Создание аэродромов в Антарктиде

[Александр Кот]

Создание высокопрочных снежных аэродромов в Арктике и Антарктике
Наша огромная страна покрыта снегом на 60-70% своей территории (Арктика, весь Крайний Север, Сибирь, Дальний Восток) как минимум в течение полугода. Это создает большие транспортные проблемы, особенно в регионах с крайне слабо развитой транспортной сетью, отсутствием железных дорог. Но экономическая стратегия Российской Федерации диктует насущную необходимость обживать и осваивать именно эти регионы как основную перспективную базу органического и минерального сырья, крупнейшую кладовую природных ресурсов. Транспортное, в том числе авиационное, обеспечение районов Крайнего Севера, значительной части российской Арктики выдвигается в число важнейших, приоритетных вопросов государственного значения.
Чтобы обеспечить наше Заполярье и приравненные к нему районы воздушным транспортом, подготавливаются снежные и ледовые аэродромы (как правило — для легких и средних типов самолетов). При этом на снежных аэродромах существует нормативное ограничение толщины снега — только 10 см, несмотря на то, что несущая способность таких аэродромов обеспечивается нижележащим мерзлым грунтом. Поэтому представляется целесообразным использовать для нашего Севера богатый опыт создания высокопрочных снежных аэродромов в Антарктиде.
Научные исследования России в Антарктиде проводятся различными ведомствами под общим руководством НИИ Арктики и Антарктики, оперативная работа — Российской антарктической экспедицией (РАЭ). Автор данной статьи был участником четырех таких экспедиций и проводил исследования на станциях Молодежная, Новолазаревская, Мирный, Восток, Прогресс, Комсомольская в качестве научного руководителя создания аэродромов.
Транспортная логистика работы РАЭ весьма проблематична по многим причинам, главные из которых — предельная удаленность континента, крайне суровые условия, отсутствие специальных видов транспорта (например, дирижаблей). Основное транспортное сообщение с Антарктидой осуществляется морским транспортом. Недостатками этого вида транспорта являются медленная скорость и чрезвычайная трудоемкость преодоления ледового покрова моря вокруг Антарктиды. В результате этого путь из России в Антарктиду занимает 40-60 дней. Суда часто оказываются в ледовом плену, и последние 50-200 км приходится преодолевать на вертолетах. К берегам Антарктиды суда могут приблизиться только в конце так называемого «летнего» сезона (декабрь-январь), когда приемлемые условия для натурных исследований заканчиваются и наступает пора зимовки с сочетанием холода и сильных ветров.
Поэтому оптимальным транспортом для связей с Антарктидой является воздушный. Но для посадки и взлета в здешних условиях не было прочных аэродромов на снежно-фирновом покрове глубиной в сотни метров. Отсутствуют и специальные самолеты дальней авиации на лыжном шасси. Поэтому была поставлена задача — создать в Антарктиде такие снежные аэродромы, которые могли бы безопасно принимать серийные самолеты дальней авиации (сначала типа ИЛ-18, затем Ил-76ТД) с колесным шасси. Эта задача была поручена Государственному проектно-изыскательскому научно-исследовательскому институту гражданской авиации (ГПИиНИИ ВТ) «Лен-аэропроект», в котором автор данной статьи был начальником научной лаборатории Арктики и Антарктики участником проектирования, строительства и эксплуатации аэродромов. Эта работа проводилась совместно Институтом Арктики и Антарктики САЭ, РАЭ (кандидаты географических наук В.Т. Аверьянов, В.Д. Клоков, В.Н. Петров) под научным руководством доктора географических наук Е.С. Короткевича. Эти ученые создавали гляциологические предпосылки опытные участки аэродромов.
Проблема создания аэродромов в Антарктиде для дальней авиации является глобальной, состоящей из многочисленных специфических задач [1]. В данной статье изложены результаты наиболее важных натурных исследований — напряженного состояния снежно-фирнового покрова, распределения сжимающих напряжений по его глубине от воздействия на поверхность вертикальной нагрузки. Это необходимо для решения следующих конкретных задач: определения глубины и величины воздействия нагрузки от колесных шасси самолетов, расчета необходимой толщины и прочности снежно-фирнового покрова по глубине. Такие предельно сложные и трудоемкие исследования проводились в Антарктиде впервые.
Характеристика снежно-фирнового покрова Антарктиды своеобразна, что определяет проблематичность создания снежных аэродромов. В прибрежных районах Антарктиды на участках, приемлемых по рельефу для создания аэродромов, снежно-фирновый покров имеет толщину в несколько десятков и сотен метров, и только ниже находится мощный ледовый покров материка, который не влияет на несущую способность покрова. Именно подобный снежно-фирновый покров является основанием и единственным строительным материалом для создания высокопрочных аэродромов.
Применительно к созданию аэродромов, расчету и конструированию покрытий такой снежно-фирновый покров можно обозначить как «неупругое зернистое слабосвязное полупространство». Для такой модели отсутствуют методы расчета, поэтому прежде всего необходимо знание закономерности распределения сжимающих напряжений, возникающих от воздействия вертикальной нагрузки. Такова была одна из главных задач проведения исследований в Антарктиде.
Натурные исследования проводились в районе станции Молодежная на участке снежно-фирнового покрова, выбранного нами для создания классифицированного аэродрома, предварительно уплотненного пневмокатками.
Экспериментальная база САЭ для натурных исследований включала:
• аэродромный тягач БАТ весом до 18 тонн на гусеничном ходу для создания нагрузки на покров через штамп;
• гидравлический переносной пресс для передачи нагрузки от тягача БАТ к штампу;
• штампы круглой и эллиптической формы для нагружения поверхности покрова (соответствующие размеру отпечатков колес самолета или пневмокатка);
• передвижную установку весом до 65 тонн, с 4-колесным шасси самолета (макет-шасси ИЛ-18);
• вездеход-лабораторию на гусеничном ходу.

Фиг. 1. Натурные испытания распределения напряжений в снежнофирновом покрове Антарктиде под воздействием колесного шасси самолета:
а). при расположении шасси над заглубленными месдозами;
б). остаточная деформация (колея) в снежном покрытии после съезда шасси с точки зрения измерения напряжений.
Дополнительно к этому оборудованию автором были подготовлены и привезены в Антарктиду комплект аппаратуры для измерения напряженного состояния покрова и покрытия аэродрома, а также устройство для измерения деформаций покрытия аэродрома (прогибомер).
Передвижная установка с реальным 4-колесным шасси самолета ИЛ-18Д перемещалась на участке испытания на прицепе к трактору. Применялись 2 варианта установки, позволяющие изменять ее вес от 40 до 65 тонн: с цистерной, заливаемой дизельным топливом, и с железобетонными панелями. Давление в пневматиках колес также могло изменяться от 6 до 9 атм.
В вездеходе-лаборатории имелось высверливания из покрова кернов диаметром до 14 см, плотномер, переносные гидравлические прессы для испытания образцов снега, фирна и льда, а также для нагружения покрова через штамп; динамический зонд для испытания на сопротивление пенетрации на каждые 10 см глубины покрова.
Устройство для измерения деформаций поверхности снежно-фирнового покрова и покрытия аэродрома представляло собой Т-образную ферму с индикаторами часового типа ИЧ.
Комплект аппаратуры для измерения напряженного состояния снежно-фирнового покрова и покрытия аэродрома по глубине состоял из месдоз (датчиков давления) различных конструкций, электрических приборов для усиления и фиксирования показаний месдоз и тарировочного устройства и динамометра для измерения величины нагрузки.
Месдозы — наиболее сложные датчики давления, которые должны не только измерять напряженное состояние покрова, но и не искажать его. Для этого были соблюдены специальные требования (отношения диаметра к толщине и др.). Поэтому были заказаны специальные месдозы индуктивного и тензометрического типов, созданные в Новочеркасском политехническом институте и в СоюздорНИИ.
Исследования проводились в течение нескольких лет в виде нескольких серий. В первой серии снежно-фирновый покров нагружался через круглый металлический штамп, на который нагрузка передавалась через гидравлический пресс от аэродромного тягача. Во второй серии покров нагружался установкой с шасси ИЛ-18. Процесс испытания, проводившегося автором данной статьи, показан на фотографиях (Фиг. 1).
Испытания проводились в конце «летного сезона», при этом температура снежного покрова составляла всего -5-10 °С. Месдозы закладывались на разной глубине в скважины, высверленные буром и засыпанные после установки месдоз снегом с уплотнением. Затем выдерживалось несколько часов, а иногда и суток, для смерзания снега в скважине с окружающим покровом.
Обобщенный результат установления закономерности распределения напряжений в снежно-фирновом покрове неограниченной глубины приведен на графике (Фиг. 2).

Фиг. 2. Разделение напряжениий (σz) в снежнофирновом покрове Антарктиды под воздействием нагрузки на поверхность (P0),
z - глубина покрова, d - диаметр действия нагрузки.

Результаты испытаний и выводы
1. Примененные в натурных испытаниях методы и аппаратура позволили получить удовлетворительные результаты даже в весьма специфических условиях Антарктиды. Поэтому такие методы и аппаратура могут применяться и в дальнейших исследованиях.
2. Обнаружены и подтверждены естественные свойства распределения напряжений сжатия по глубине покрова с тенденцией к логичному снижению вследствие увеличения с глубиной количества нагруженных контактов между зернами снега и фирна.
Следовательно, упрочнять естественный снежный покров при создании аэродромов достаточно на глубину активной зоны, равной двум-трем диаметрам отпечатка колеса шасси самолета. Это и является необходимой толщиной снежного покрытия.
Показано, что нет необходимости добиваться одинаковой высокой прочности по толщине покрытия. Можно допустить снижение прочности аналогично снижению напряжений, показанному на графике.
Результаты данных исследований применены для разработки нормативных документов по аэродромам Антарктиды [2,3] и для создания первого в мире классифицированного высокопрочного аэродрома на глубоком снежно-фирновом покрове в районе станции Молодежная. На этом аэродроме осуществлялись посадки и взлеты самолетов Ил-18Д и Ил-76ТД при обеспечении авиационной связи с СССР и Россией. С 2001 г, эти полеты возобновлены со снежно-ледового аэродрома на станции Новолазаревская.
В 2003 году институтом «Ленаэропроект» подготовлен проект нового аэродрома на станции Прогресс (директор института А.Л. Подкин, главный инженер проекта — И.И. Кравчук). В настоящее время автор данной статьи разрабатывает «Руководство по созданию аэродрома на станции Восток» («полюс холода»).
Результаты данных исследований применимы также на снежных аэродромах в Арктике и Сибири, что позволит существенно улучшить транспортное обеспечение стратегической государственной задачи — освоения новых промышленно-сырьевых регионов Российской Федерации.

Литература
1. Ключников Г.Я., Клоков В.Д., Кравчук И.И. Проблемы аэродромного обеспечения авиационной связи России с Антарктидой // Труды Международной академии транспорта. Проблемы транспорта. —№5. — СПб, 2001.
2. Инструкция по проектированию, строительству и оценке эксплуатационной пригодности снежных и снежно-ледовых аэродромов Антарктиды. ВСН 37-76/МГА. Ротапринт Арктического и Антарктического НИИ, 1976.
Руководство по аэродромному обеспечению полета самолета ИЛ-76ТД в Антарктиду. Арх. № 14280-А. Ленаэропроект, 1982.

Геннадий КЛЮЧНИКОВ, декан факультета авиаперевозок и аэропортов Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, академик Российской академии транспорта.

[Александр Кот]

К 50-летию ОАО “Ленаэропроект” (2010 г.)
(материал дается в некотором сокращении)
Освоение Арктики — важнейшая страница в предыстории «Ленаэропроекта». Еще в 1933 году в системе Главного Управления Северного Морского пути при Совете Народных Комиссаров СССР была создана проектно-изыскательская контора (именно так именовались в ту эпоху институты), на которую было возложено изыскание и проектирование, наряду с морскими портами и другими сооружениями, Севморпути, аэродромов и аэропортов в Арктике и районах Крайнего Севера для обслуживания Полярной авиации, тоже входившей в Главсевморпуть.
В первый период деятельности Главсевморпути в качестве аэродромов в Арктике использовались естественные площадки — преимущественно песчаные и галечные косы на морском побережье или берегах рек, пригодные только для легкой авиации, и находящиеся в непосредственной близости от населенных мест. Для эксплуатации гидросамолетов выбирались естественные водоемы: реки, озера и морские бухты. Но ненадежность полярных грунтов в теплый сезон заставляла вести поиск по целому ряду направлений: от использования гидропланов, до создания самолетов с гусеничным шасси. Специально для освоения Арктики конструировались самолеты-амфибии, способные садиться на грунт, снег и воду. Пилоты оттачивали мастерство, приземляясь на первозданный грунт и чудом снова поднимались в воздух. Но с каждым очередным решением проблема не отступала. Стало очевидно, что Арктику, северный рубеж, кладовую и важнейший морской маршрут Советского Союза, нужно изучить досконально. Наиболее эффективным способом полярных исследований были признаны дрейфующие станции. В 1937 г. Первая воздушная высокоширотная экспедиция, возглавляемая О.Ю. Шмидтом, доставила на льдину в район Северного полюса группу исследователей под руководством И.Д. Папанина. Вошел в историю авиации трансарктический перелет Москва—Северный полюс—Сиэтл на самолете АНТ-25, пилотируемом В. Чкаловым, Г. Байдуковым и А. Беляковым. С 1950 г. на льдах Арктики ежегодно работали научные станции „Северный полюс”, с 1948 г. проводились воздушные высокоширотные экспедиции „Север”. Стало очевидно — для полноценного присутствия в Арктике нужны всесезонные аэродромы.
Одновременно с изысканиями и использованием естественных площадок и водоемов, а в зимний период ледовых аэродромов, проектно-изыскательская контора «Главсевморпути» приступила к изысканиям и проектированию аэродромов с искусственными, грунтовыми или имеющими нежесткие покрытия из местных материалов взлетно-посадочными полосами (остров Диксон, мыс Косистый, бухта Тикси, мыс Шмидта, Кресты Колымские, Игарка и др.). Каждый из этих аэродромов стал «опорным пунктом» цивилизации на Крайнем Севере. Сегодня приаэродромный поселок мыс Косистый известен под кодом «Москва-279». Официальный статус этого аэропорта — дублировать Хатангу; реальное назначение, сформировавшееся уже в послевоенное время — обеспечение базы ПВО. Постоянную взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием там долго не строили — в этом качестве использовали длинную косу галечника, которую укатывали летом, а зимой она смерзалась в надежный монолит.
Другой северный аэродром — в поселке Кресты Колымские, сегодня Черский, рядом с колымским устьевым портом «Зеленый Мыс». Сегодня жизнь в некоторых поселках замерла, и аэропорты пока не нужны, но наличие инфраструктуры позволит вернуться на территорию в любое необходимое время. Продолжают жить аэропорты Игарка, Тикси; частично — как вертолетные площадки — функционируют аэродромы на мысе Челюскина и Шмидта. А Тюмень, Салехард, Красноярск, Якутск — все это воздушные узлы федерального значения; но кто мог предвидеть это в начале 30-х?
В течение 1933 —1938 годов вступает в эксплуатацию ряд регулярных воздушных линий Полярной авиации: в 1933-м году — Красноярск — Игарка, в 1934-м году — Тюмень — Салехард, в 1935-м году —Якутск —Тикси. В Игарке, Салехарде, Тикси создаются первые авиабазы. Отдельные авиаотряды базируются на мысе Челюскин и мысе Шмидта. В 1938 году создаются Чукотская и Игарская авиагруппы, имевшие в своем ведении первая 7 воздушных линий общей протяженностью 4,6 тысяч км, вторая — 3 авиалинии протяженностью около 3,5 тысяч км. В 1940 году для обслуживания в основном с. ледовой разведки создается ряд авиабаз: Усть-Таймыр, Хатанга, Усть-Янск, Певек, Анадырь и другие. В 1940 году вступила в эксплуатацию воздушная магистраль «Москва — Бухта Провидения» протяженностью около 8 тысяч км, этот маршрут действует до сих пор — причем сегодня в США из аэропорта Бухта Провидения летают даже легкие воздушные суда гражданской и деловой авиации. В 1940-х начинают функционировать аэропорты УПА Главсевморпути с грунтовыми ВПП в Архангельске (Кегостров) и других пунктах.
Одной из первых масштабных программ по модернизации инфраструктуры воздушного транспорта, имеющей непосредственное отношение к «Ленаэропроекту», стало решение Совета Министров СССР о создании постоянно действующей воздушной трассы вдоль побережья морей Северного Ледовитого океана от Белого моря до Берингова пролива. В связи с этим Управление Полярной авиации получает более современные самолеты типа Ли-2, Ил-12, а это заставляет Главсевморпуть начать строительство современных аэропортов для эксплуатации новой техники.
Интерес к северным трассам был не случайным: выстраивающаяся геополитическая конфигурация, противостояние с мощными морскими державами США и Европы заставили СССР обратить пристальное внимание на укрепление северных рубежей страны — всего арктического побережья. Опять же, всесезонную доступность этих территорий могла обеспечить лишь авиация. Строительство некоторых аэропортов было начато уже с конца 1946 года, одновременно с проведением инженерных изысканий и проектированием, что ставило перед проектными организациями задачу своевременного обеспечения строек документацией.
Решение о строительстве аэродромов вдоль трассы Севморпути было принято Постановлением Совмина СССР; для обеспечения проектно-сметной документацией строительства этим же постановлением Совмина было разрешено создание в системе ГУ Севморпути специализированного проектного института в Ленинграде — «Гипроарктикпроекта», который и возник в начале 1948 года. Руководство состояло из директора А.В. Пальчикова, главного инженера К.Ф. Рябкова, заместителя главного инженера Г.И. Аникиева, главных инженеров проектов И.Н. Ясковича, Б.Н. Филиппова, Е.П. Киселева, начальника аэродромного отдела М.Н. Елагина. Мы не случайно перечисляем эти фамилии: многие из них войдут в первую команду «Ленаэропроекта», который будет создан тринадцатью годами позже. Главными задачами «Гипроарктикпроекта» стали проектирование новых и реконструкция существующих аэропортов по заказам Управления Полярной авиации и других министерств и ведомств, расположенных в Арктике и на Крайнем Севере. Для обеспечения бесперебойного функционирования пассажирских самолетов от Архангельска до бухты Провидения «Гипроарктикпроектом» и проектно-изыскательской конторой Севморпути были запроектированы аэродромы с жесткими покрытиями для круглогодичной работы: Нарьян-Мар, Амдерма, мыс Каменный, Игарка, Дудинка, Хатанга, мыс Косистый, Тикси, Чокурдах, Кресты Колымские, Певек, бухта Провидения, Анадырь. Проектирование аэропортов в условиях вечномерзлых грунтов и сурового климата стало фактически экспериментальной работой «Гипроарктикпроекта». В процессе работы решался целый ряд научно-исследовательских вопросов, связанных с проектированием жестких покрытий ВПП и оснований под них, прокладкой инженерных сетей, кабелей и др. Поскольку в ту эпоху криогенной техникой были оснащены даже не все продовольственные склады, получить в столице «морозильную камеру» для моделирования процессов в вечномерзлых грунтах при замораживании и оттаивании было невозможно - поэтому «лабораторной базой» выступила сама природа: исследования проводились исключительно натурные. Для выполнения научно-исследовательских и экспериментальных работ, связанных с проектированием зданий и сооружений в условиях вечномерзлых грунтов, «Гипроарктикпроекту» были переданы станции на Диксоне и Тикси, исследовательская программа была пересмотрена и направлена в основном на аэродромную тематику. В 1950 году была организована специальная научно-исследовательская экспедиция № 14 с базированием в поселке Амдерма. Экспедиция занималась изучением оснований под ВПП разных материалов, а также исследованием площадок с разными типами покрытий и их температурных режимов. Руководил работами экспедиции № 14 главный инженер “Гипроарктикпроекта” Б.Н. Филиппов.
Имевшаяся в составе «Гипроарктики» аэродромная бригада вначале была исключительно малочисленна — руководители групп были М.Н. Елагин, Е.П. Киселев, М.Л. Свердлов, и старшие инженеры С.М. Сулягина, Е.В. Суходольская, А.В. Морошкин. Большинство из них имели достаточный практический стаж работы, но почти не были знакомы с особенностями проектирования для условий Крайнего Севера и районов распространения вечномерзлых грунтов. Специалистам аэродромной бригады не хватало нормативных и руководящих материалов по проектированию аэропортов в средних широтах, не говоря уже о технических правилах для аэропортов Крайнего Севера и Арктики, которые вообще отсутствовали. В летний период 1948 года отделом изысканий производились работы на участках для размещения комбинированных аэропортов в Амдерме, Хатанге, Игарке, Череповце и Дудинке, и проводились инженерные изыскания, что позволило в том же году приступить к разработке проектной документации.
С ростом объемов проектных работ рос количественно и коллектив аэродромной бригады, преобразованной в сентябре 1950 года в отдел № 2 (аэродромный). Эта структура вошла в состав будущего «Ленаэропроекта» и существует до сих пор; до сентября 1971 года коллектив возглавлял М.Н. Елагин. Таким образом, отдел № 2 по праву может считаться основой института, причем в определенные периоды своей истории по функциональности отдел № 2 представлял собою институт в миниатюре: работать приходилось по самому широкому спектру проблем: кроме решения вопросов проектирования аэродромов и гидродромов для условий Арктики и Крайнего Севера, в соответствии с профилем института, отдел занимается разработкой генеральных планов аэропортов, гидроаэропортов, аэродромов, морских и речных портов, судоремонтных заводов, полярных станций, жилых поселков, проектированием подъездных автомобильных дорог и мостов, благоустройством промышленных и жилых зон, и все это — для условий Арктики и Крайнего Севера, для районов распространения вечной мерзлоты.
В 1954 — 1955 годах к ранее запроектированным «Гипроарктикой» и строящимся добавился ряд аэропортов, расположенных на побережье и островах Северного Ледовитого океана, к их числу относятся: объекты Средний, Челюскин, Усть-Тарея (Намарандинский), о. Врангеля (Сомнительный) и др. В эти годы в коллектив аэродромного отдела «Гипроарктики» пришли старший инженер И.И. Лебедев, ст. архитектор И.Г. Королев, ст. техник А.В. Варшакова , техники Н.В. Садилкин и Б.А. Тулумбасов. В 1955 году в отдел пришел ст. инженер И.А. Жмакин, с сентября 1957 г. и вплоть до ухода на пенсию в 1977 г. он работал гл. специалистом отдела, отдавая все силы и знания делу проектирования аэропортов. Кроме проектирования конкретных объектов, сотрудники отдела № 2 участвовали в создании типовых проектов к нормативных документов: в этом — начало огромной системообразующей работы, которую «Ленаэропроект» продолжал и сохраняет на протяжении всей истории. Так, в 1956 году был выпущен типовой проект «Поперечные профили земляного полотна автодорог в Арктике и на Крайнем Севере». Для создавшихся технических условий написаны разделы: «Проектирование аэродромов и автодорог на Крайнем Севере». Значительная часть этих разделов в дальнейшем вошли в БСН 62-64.
Возникающие вопросы при проектировании о поведении проектируемых сооружений в районах вечномерзлых грунтов поставили институт перед необходимостью проведения опытных работ: впоследствии это направление получило развитие в форме отдела науки. Для проведения экспериментальных работ и организации наблюдений за уже возведенными сооружениями в 1952 году в Амдерме была создана мерзлотная станция, а в дальнейшем от «Арктикпроекта» были приняты мерзлотные станции на Диксоне и в Тикси. В а/п Амдерма в 1952 —1954 годах были организованы экспе-
риментальные работы по исследованию черных покрытий. При проектировании и строительстве аэродромов в Арктике и на Крайнем Севере был отработан принцип сохранения вечной мерзлоты в основании сооружений - это достигалось устройством термоизолирующих насыпей из дренирующих материалов. Высоты термоизолирующих насыпей определялись теплотехническими расчетами и составляли, в зависимости от географического положения участка, его мерзлотно-грунтовых условии и проектируемого типа покрытий, от 0,8 до 2,0 м. При проектировании аэродромов в районах Арктики и Крайнего Севера нашли применение почти все типы применяемых в средней полосе покрытий. В дальнейшем на ряде аэропортов были запроектированы и построены покрытия капитального типа, в которых ранее выполненные простейшие покрытия использованы в качестве искусственных оснований.
В период с 1948 по 1950 гг. был запроектирован и построен целый ряд аэропортов (Амдерма, Хатанга, Тикси, Чокурдах, Кресты Колымские, Певек, мыс Шмидта) с капитальными типами аэродромных покрытий и набором зданий и сооружений, обеспечивающих нормальную эксплуатацию. В 1956 — 1957 гг. Гипроарктикпроектом была выполнена работа по изысканиям и разработке технико-экономического доклада о «Реконструкции воздушной трассы вдоль Северного Морского пути». Работа выполнялась Б.Н. Филипповым, А.В. Морошкиным, И.Ф. Сахаровым, А.А. Виноградовым, В.В. Ивановым и другими. Рассматривалась возможность и необходимость дальнейшего строительства аэродромной сети в районах Арктики и Крайнего Севера. Поскольку моряки и авиаторы осваивали северную территорию совместно, вполне естественным оказался следующий этап эволюции будущего «Ленаэропроекта» — состоялось присоединение «Гипроарктики» к «Ленморпроекту». Приближались шестидесятые — расцвет «оттепели», эпоха реформ, прорыва в космос, нового становления промышленности и транспорта, эпоха мощнейшего освоения природных ресурсов Сибири... Проектно-строительный комплекс также реформировался в связи с этими потребностями.
Во исполнение приказа Министра Морского флота от 29 января 1959 г. за № 20 Ленинградское отделение «Союзморпроекта» - «Ленморпроект» и «Ленгипроарктика» были объединены в один институт «Ленморпроект» с зоной деятельности от Калининграда до Мыса Шмидта, и с весьма большой тематикой объектов проектирования. Для «Ленморпроекта» послевоенное пятнадцатилетие — это время бурного роста. До 1939-го года организация выполняла функции проектной конторы при Ленинградском порте, и лишь перед войной организация получила статус проектного многопрофильного института. В 1944-м, после возвращения в Ленинград из куйбышевской эвакуации, «Ленморпроект» со всеми филиалами насчитывал не более трехсот сотрудников, но к началу 1960-х — моменту создания «Ленаэропроекта» —уже около 1200 человек. В 1953-1954 гг. «Ленморпроект» прошел сквозь ряд «слияний и поглощений» —были выделены «Гипроводтранс», «Ленгипроречтранс»; в состав «Ленморпроекта» вошли филиалы и отделы из ЦНИИМФ, и вошедшего в его состав Центрального проектного конструкторского бюро по портам ЦПКБ-4. В укрупненной структуре «Ленморпроекта» был создан специальный отдел по проектированию аэродромов и отдел научно-исследовательских работ, владеющий—благодаря кадрам из «Гипроарктикпроекта» — тематикой строительства в условиях Арктики и Крайнего Севера, на вечномерзлых грунтах. За время существования Гипроарктики — Ленморпроекта, то есть с 1948 по 1959 годы, был решен целый ряд научно-исследовательских проблем. Первоначально проектируемые покрытия простейшего типа из местных материалов сменились асфальтобетонными покрытиями из пористого асфальтобетона, а также монолитными цементно-бетонными из плит 4x5 метров с шпунтовыми соединениями. Затем были запроектированы покрытия из свободно лежащих плит, армированных по контуру. В эти же годы выполнены большие работы по разработке типовых проектов жилых зданий и служебных сооружений. Функция «первопроходчиков», институтов «полного цикла», была свойственна многим отраслевым проектным организациям — во многом для того чтобы избежать организационной волокиты, зачастую переписки на уровне министерств, и гарантированно получить результат, институты предпочитали держать «полный цикл» профессий, чтобы собственными силами иметь возможность создать инфраструктурный поселок или даже малый город — со всею необходимой энергетикой, жилыми зданиями... В первые годы освоения Арктики и сразу после войны практически все здания проектировались из дерева, в связи с отсутствием стройиндустрии. Затем начинается разработка типовых проектов и серий жилых и служебных зданий из мелких и крупных блоков ячеистого бетона и керамзитобетона.
К примеру, «Ленморпроект» работает далеко не по одной тематике проектирования портов —институтом создаются крупные энергетические объекты, центральные электростанции, центральные котельные, а также технологические объекты, склады ГСМ, ангары. Большой объем падает на проектирование средств радиосвязи, а также радионавигационного оборудования. Эту же черту сохранил и «Ленаэропроект» — одновременно с аэродромным проектированием, в институте сохраняются и гражданские проектные специальности; большое внимание уделяется проектированию инженерных коммуникаций, водопроводных и канализационных сооружений, включая плотины, водозаборные и очистные сооружения. Когда потребовалось, институт запроектировал учебные, производственные здания, в том числе со специфическими железнодорожными путями. Большие работы проводятся по созданию нормативно-справочных пособии по проектированию и строительству в условиях вечной мерзлоты, по разработке норм и расценок на строительные работы в Арктике и на Крайнем Севере.

[Александр Кот]

К 50-летию ОАО “Ленаэропроект” (2010 г.)
Зона обледенения: из Арктики в Антарктиду

Безо всякой иронии можно сказать, что история создания аэродромов в Антарктиде - это светлая страница в истории института; пожалуй, ни о каких других проектах в «Ленаэропроекте» и за его пределами не рассказывают так охотно, как об уникальной ВПП для тяжелых транспортных самолетов на станции «Молодежная». Вернемся в раннюю историю «Ленаэропроекта» - каковы они, эти основные наработки «Ленаэропроекта», позволяющие институту и сегодня сохранять передовые позиции проектировщика объектов воздушного транспорта на полярных и приполярных территориях? Также, безо всякой иронии, можно сказать: путь в Антарктиду лежал через Арктику.
О многолетней поисковой работе, которую вел коллектив «Ленаэропроекта», а также его предшественники, рассказывает рукописный документ, составленный, несомненно, кем-то из ветеранов института и датированный на полях концом 1970-х: четкий, каллиграфический почерк составителя этого документа чем-то напоминает вахтенные журналы моряков-первопроходцев, дневники путешественников или полярных исследователей. Интересна стилистика документа: за попыткой выстроить суховатый отчет инженера местами, между строк, прорываются даже отчаянные нотки обиды в голосе: не получилось, не удалось, не угадали. Вот полосу «порвало» еще до сдачи в эксплуатацию; вот провален грандиозный эксперимент с использованием гранитного отсева, затеянный совместно с «СоюздорНИИ» — а ведь такая ошибка чревата оргвыводами... И вдруг удача там, где не ждали: оказывается, уверенно «работают» погребенные в качестве теплоизоляционного слоя опилки, которые есть в соседнем лесхоза: этого добра на Севере хватало. Наверняка идея с недоверием была услышана от местных, укоренившихся на мерзлоте народных инженеров: не поверили, потом посмотрели, потом поставили опыт, потом доказывали в теплых Ленинграде и Москве — надо так, если хотим добиться чего-то. Получилось! Проходит два десятка лет — опилки заменит пенопласт; наступит XXI-й век —и новые фундаменты утеплят экструдированным пенополистиролом. В 1980-е в тундру придут «ГОУ» и «НОУ», горизонтальные и вертикальные термостабилизаторы — сегодня даже порой даже на элементах Пельтье, что уж совсем близко к хайтеку... Первые термостабилизаторы «Ленаэропроект» использует еще в шестидесятые, тогда же будут найдены решения для вентилируемого подполья... В юбилейном докладе на двадцатилетие института директора «Ленаэропроекта» мельком упомянуто, что экспедиция института не могла привезти на вертолете буровые установки — как, например, изыскатели «Ленгипротранса», шаг за шагом прошедшие по стабильным трассам: можно представить, сколько совещаний, НТС, бесед в «курилках» провели «мерзлотники» института со своими коллегами из Гипроспецгаза, Гипротрансов, Желдопроектов, Фундаментпроектов страны. Мельком отмечается «обязательное сохранение и восстановление» мохоторфяного слоя: сегодня может показаться, что причина этой щепетильности — экологи, но тогда эпоха эконадзора еще лишь наступала: на самом деле сохранение этой тонкой растительной цигейки является спасением для вечной мерзлоты. Постепенно, годами, складывается принцип «не навреди» — используй силу мерзлотного монолита, где он есть. А попал на соленую криопегу — тогда держись... Приводим выдержки из вышеупомянутой рукописной “служебной записки”, в которой сконцентрирован северный опыт института - документ, безусловно знаком поколению ветеранов и опытных работников «Ленаэропроекта», но важен и для будущих поколений проектировщиков. Итак: Со дня создания института «Гипроарктика» по настоящее время при проектировании аэродромов для районов Арктики и Крайнего Севера сложились технические решения, несколько отличающиеся от решений, принимаемых в средней полосе. Различия могут быть разделены на пять групп: размеры аэродромов в плане; особенности вертикальной планировки; уклоны сопряжений аэродрома с местностью; особенности аэродромных покрытий; особенности водоотвода.
1. Размеры элементов аэродрома в плане.
Стремясь к сокращению объемов земляных работ по созданию термоизоляционных насыпей на первых порах, по согласованию с заказчиками и инстанциями, утверждающими проекты, а с 1965 г. в соответствии с указаниями действовавших и действующих поныне нормативных документов при проектировании и строительстве аэродромов в районах Арктики и Крайнего Севера исключалась грунтовая взлетно-посадочная полоса (ГВПП) и значительно сокращалась ширина боковых полос безопасности (БПБ). Ширина ГББ для аэродромов с длиной ВПП 2500 и более (аэродромы Амдерма, Тикси, м. Шмидта, Удачная, Надым, Уренгой), была принята по 50 м, вместо нормируемых для средней полосы 100 м. На аэродромах Амдерма, Тикси, Шмидт за счет сокращения ширины ВПП построены БПБ шириной по 60 м. Для аэродромов с длиной ВПП от 1400 до 1800 м (м. Каменный, Диксон, м. Косистый, Хатанга, Чокурдах, Черский, Певек до реконструкции) ширина БПБ принята по 25 м вместо нормируемых 75 — 100 м. Ряд из упомянутых аэродромов имеет БПБ по 30 м, получившиеся за счет сокращения ширины ВПП. Эксплуатация большинства из вышеупомянутых аэродромов примерно в течение порядка 25 лет подтвердила достаточность принятой ширины БПБ.
2. Особенности вертикальной планировки.
Вертикальная планировка большинства аэродромов, кроме м. Каменный, м. Косистый и частично м. Шмидта решалась из условий сохранения грунтов естественного основания в вечномерзлом состоянии путем создания термоизоляционной насыпи соответствующей расчетной высоты. Термоизоляционные насыпи отсыпались на существующий мохоторфяной слой с обязательным его восстановлением на нарушенных участках. В некоторых случаях для повышения устойчивости насыпи в отдельных контурах аэродрома поверх естественного мохо-торфяного покрова устраивался дополнительный термоизоляционный слой из местных термоизоляционных материалов. Например, на южной половине аэродрома Тикси, где было зафиксировано близкое залегание ископаемых льдов, уложен дополнительный слой из мохо-торфа (тундровая дернина), опилок и щепы (отходов с лесопильного производства). Такое же решение было осуществлено на аэродроме Диксон, в местах залегания ледяных линз в контурах БПБ. Для устройства дополнительных термоизоляционных слоев с середины 1970-х годов проектами стало предусматриваться применение пенопласта вида ПСБ. Так, на аэродроме Уренгой на участка близкого к дневной поверхности залегания слабонесущих грунтов проектом предусматривалась укладка слоя пенопласта. А на аэродроме Удачная такой слой был предусмотрен для сокращения общей высоты насыпи.
Для возведения основной части термоизолирующей насыпи в условиях Арктики и Крайнего Севера применялись местные несвязные грунты: пески, в основном мелкозернистые (Амдерма, Хатанга, Уренгой, Надым); естественные песчано-гравийные смеси (Тикси, м. Шмидта, Певек); естественный щебень (Тикси); камень крупноблодный (до 0,4м) (Диксон, Чокурдах, Черский, Удачная); грунт вскрыши каменного карьера, дресва (Певек до реконструкции).
Местные связанные грунты, в основном находящиеся в переувлажненном состоянии и практически не поддающиеся осушению для устройства насыпей, как правило, не применялись.
3. Уклоны сопряжений аэродрома с местностью.
Сопряжение БПБ и обочин РД и МС с прилегающей местностью аэродромов Арктики и Крайнего Севера осуществляется откосами с заложением 1:2, что составляет угол около 20 градусов, против 20-50 градусов углов естественного откоса различных грунтов в сухом состоянии, как это рекомендуется для сопряжений действующими нормативными документами.
4. Особенности аэродромных покрытий.
На аэродромах Арктики и Крайнего Севера нашли применение все типы аэродромных покрытий:
упрощенные из естественной песчано-гравийной смеси (Косистый);
упрощенные щебеночные (Диксон);
асфальтобетонные (Амдерма, Хатанга до реконструкции, Чокурдах, Черский);
цементобетонные монолитные (Тикси, м. Шмидта, Удачная);
песчано-бетонные монолитные (Певек);
цементобетонные предварительно напряженные, сборные из плит типа ПАГ-14 (Хатанга после реконструкции, Надым, Уренгой).
При проектировании и строительстве аэродромных покрытий в условиях Арктики и Крайнего Севера в их конструкцию были внесены некоторые отступления от общепринятых для средней полосы, технических решений, вызванных климатическими и геологическими особенностями районов строительства, а также их удаленностью и труднодоступностью). Запроектированное на аэродроме Диксон щебеночное покрытие по типу «Белое шоссе» из щебня местных твердых пород габбро и диабаза совершенно не формировалось даже при значительном увеличении числа прохода катков. По рекомендации сотрудника СоюзДорНИИ к.т.н. Пузакова была предпринята попытка выполнить покрытие следующим образом: на прикатанный слой щебеночного основания вносился местный пылеватый грунт в количестве 12-15 % от объема щебня, на него рассыпался клинец и высевки, а затем производилась укатка. Хорошего результата этот рецепт также не дал — покрытие получилось несвязаное, сильно пылило, дезинтегрировалось.
Повышенная влажность воздуха районов Арктики и Крайнего Севера создавала трудности для доставки и особенно хранения, из-за повышенной слеживаемости, минерального порошка, необходимого при устройстве асфальтобетонных покрытий.
Результаты экспериментальных работ, проведенных на аэродроме Амдерма в 1952-м-1954-м гг., позволили отказаться от применения минерального порошка, и получить вполне доброкачественное асфальтобетонное покрытие.
Асфальтобетонное покрытие на аэродромах Амдерма, Хатанга (до реконструкции), Чокурдах выполнено без применения минерального порошка. Для снижения водонасыщения уложенного покрытия на его слегка прикатанную, но еще не остывшую поверхность производилась россыпь каменной мелочи, обработанной битумом, а затем дальнейшее уплотнение покрытия. Покрытия, выполненные таким способом, эксплуатировалось без капитального ремонта на аэродроме Амдерма около 18 лет, а на аэродроме Хатанга до его реконструкции — около 9 лет. На аэродроме Чокурдах, где россыпь каменной мелочи (поверхностная обработка) не была выполнена, покрытие оказалось менее долговечно, оно было принято в эксплуатацию в феврале 1965 года, а уже к концу 1970-го года возникла необходимость в его ремонте.
Цементобетонное покрытие ВПП аэродромов Тикси и Шмидт было запроектировано «Арктикпроектом» и выполнено средствами малой механизации из плит размерами 4,0 на 5.0 м со шпунтовыми швами. Покрытия РД и МС этих аэродромов были запроектированы из плит размерами 3,5 на 4 м, армированных по контуру, со сквозными швами, ввиду отсутствия на стройках металла. Покрытия РД и МС были выполнены аналогично покрытию ВПП. Поведение покрытий в процессе эксплуатации было различным. На аэродроме Тикси покрытие ВПП уложенное на стабилизировавшуюся термоизоляционную насыпь оказалось вполне устойчивым и работоспособным длительный срок.
На аэродроме м. Шмидта, где вертикальная планировка ВПП решена частично «в нулях» — по методу игнорирования вечной мерзлоты, а частично в насыпи, по методу ее сохранения в сочетании с неудачно выполненным водоотводом и зафиксированной большой разнопрочностью уложенного бетона на покрытии получило широкое распространение трещин уже к моменту сдачи аэродрома в эксплуатацию.
Покрытие ВПП аэродрома Певек было предусмотрено из армобетонных плит размерами 7,5 на 15 м из бетона м 350/45. Вследствие отсутствия крупного заполнителя (щебня) и сложности его получения (большие объемы вскрышных работ) по предложению НИО покрытие выполнено из мелкозернистого (песчаного) бетона М-350/50. Покрытие принято в эксплуатацию в октябре 1978-го г. с оценкой «хорошо».
Для многих районов Арктики и Крайнего Севера, как и для всей зоны распространения вечномерзлых грунтов, характерно отсутствие крупных инертных материалов (щебень, гравий), необходимых для устройства искусственных оснований и бетонных покрытий аэродромов и дорог.
Удаленность строительных площадок от промышленных центров, отсутствие собственных баз для производства строительных материалов и нерентабельность их создания обуславливают высокие стоимости строительства аэродромных и автодорожных покрытий в этих районах.
Снижение стоимости строительства аэродромных покрытий может быть достигнуто более широким использованием местных грунтов, каменных материалов, песчано-гравийных смесей и, особенно, песков разной крупности, имеющих более широкое распространение.
Использование местных материалов возможно для устройства основания из грунтов, укрепленных вяжущими;
приготовления мелкозернистых (песчаных) тощих бетонов для нижних слоев двухслойных покрытий и устройства оснований для сборных;
приготовления песчаных бетонов для устройства однослойных и верхнего слоя двухслойных монолитных цементобетонных покрытий.
Для обеспечения долговечности и прочности покрытий, выполненных из местных строительных материалов, зачастую не отвечающих требованиям стандартов и ТУ, был решен ряд научных и практических задач:
поиск принципов конструирования и расчета покрытий и оснований со слоями из грунтов, укрепленных вяжущими в первой дорожно-климатической зоне;
формирование требований к материалам укрепленных оснований и покрытий для первой дорожно-климатической зоны;
определение составов укрепленных грунтов и мелкозернистых (песчаных) бетонов, отвечающих этим условиям;
разработка технологии строительства укрепленных оснований и покрытий.
Поставленные задачи решались расчетно-экспериментальными методами. Прочностные, деформативные свойства и морозоустойчивость составов, применяемых материалов, определялись лабораторным путем. Температурный режим укрепленных оснований и покрытий — решением теплофизических задач на ЭВМ. Результаты исследований проверялись в натурных условиях. Результаты проведенных исследований позволили, при проектировании аэродромов в зависимости от необходимых показателей, назначить составы для устройства укрепленных оснований, их нормативные и расчетные характеристики, а также определить требования к этим материалам, обеспечивающие долговечность выполняемых конструкций.
Исследовалась возможность устройства покрытий из мелкозернистого (песчаного) бетона в этих районах. Результаты проведенных исследований нашли отражение в проекте нормативного документа СН 23-76 и внедряются в практику проектирования аэродромов. Начиная с 1970-го г., в первой климатической зоне запроектировано и построено несколько аэродромов с использованием в конструкции покрытий местных грунтов, укрепленных вяжущими. В 1974-1975 гг. построено и в настоящее время успешно эксплуатируется аэродромное покрытие, выполненное из песчаного бетона на аэродроме Оха. В октябре 1978 г. с общей оценкой «хорошо» было принято покрытие из армопескобетона на аэродроме Певек.
5. Особенности водоотвода.
В условиях Арктики и Крайнего Севера вопросы организации водоотвода и защиты участка аэродрома от подтопления, как поверхностными, так и грунтовыми (надмерзлотными) водами, имеют еще большее значение, чем в средней полосе страны. Водоотвод, в основном, решается поверхностным, без устройства дренажа, закрытых ливнестоков и открытых канав. Поверхностная вода с ВПП и БПБ за счет поперечных уклонов сбрасывается на рельеф, по которому или уходит от ВПП, или по полулотку, получившемуся в месте сопряжения верхового откоса БПБ с рельефом, за счет продольного уклона вдоль ВПП за пределы аэродрома.
На отдельных аэродромах (Хатанга, мыс Шмидта), расположенных вдоль склонов, сложенных дренирующими материалами, и насыпи которых выполнены также из дренирующих материалов в процессе строительства и эксплуатации, было установлено подтопление верхних, оттаявших слоев насыпи надмерзлотными водами. Для защиты насыпи от подтопления было дополнительно
предусмотрено устройство с верховой стороны, водонепроницаемого экрана из асфальтобетонной смеси глубиной 2.0 —2,4 м (на 15-20 см ниже глубины сезонного оттаивания). Однако из-за сравнительно большой трудоемкости и невозможности производства работ без прекращения эксплуатации аэродрома экран предложенной конструкции выполнен не был; лишь с появлением высокоэффективных термоизоляционых материалов, по предложению НИО, экран был выполнен созданием «мерзлотного зуба». Почти на поверхности БПБ был уложен термоизоляционный слой из пенопласта вида ПСБ, что вызвало замедление сезонного оттаивания насыпи ниже термоизоляционного слоя.
Водоперепуски выполнялись из труб, укладываемых на искусственное основание. Слабые местные грунты в местах водоперепусков заменялись дренирующим с устройством гидроизоляции, исключающей поступление воды в дренирующий грунт основания. Глубина замены слабого грунта определялась расчетом из условия обеспечения стабильности основания.
Для контраста с этой технической запиской, приведем выдержку из воспоминаний Бима, показывающих, как порой нарабатывались сведения о работе с вечной мерзлотой: «Во многих а/п Севера радиотехнические, радиолокационные и другие объекты находились в плохом состоянии. Трудно было с кабелями связи. Вечная мерзлота периодически рвала их.
Как-то Волков направил меня в Якутский Институт Геокриологии. Я должен был связаться с крупным ученым в области мерзлотоведения и узнать, как прокладывать кабели связи в условиях вечной мерзлоты. Собрались ученые в институте и стали рассуждать, а затем решили пригласить какого-то Васю — он, дескать, в Якутске много кабелей прокладывал, пусть расскажет, как у него дела обстоят. Рассказывает Вася:
«Вот по такой-то улице проложил кабель — порвало его, там-то проложил — тоже порвало»...
—А где-то хоть есть хороший результат?
—Да нет, вообще-то везде рвет. Беда с этим кабелем...
—А как Вы их прокладываете?
—Параллельно кабелю кладем горбыль, вдоль волокон дерево разорвать трудно и вечная мерзлота в затруднении.
—А есть какие-либо современные методы?
—Вот американцы прокладывают параллельно кабелю связи электрический кабель, периодически дают ток, пространство вокруг кабеля разогревается, образуется такая труба...
С этими рекомендациями, вообще-то нам ничего не дающими, я и прибыл в Ленинград. Наш опыт был не меньшим».

[Александр Кот]

К 50-летию ОАО “Ленаэропроект” (2010 г.)

Итак, северный опыт оказался незаменимым в освоении Антарктики. Вообще предшествующая история антарктической авиации насчитывала много десятилетий: планомерные воздушные исследования шестого континента советскими учеными начались в 1956-м, с первой антарктической экспедицией. Первое советское воздушное судно над Арктикой — Ми-4, пилотируемый Иноземцевым; вертолет нашел место для разгрузки корабля и выбрал точку базирования первой экспедиции. По воспоминаниям ветеранов-полярников, часть комплекта Ми-4, контейнеры с колесами, оказалась на другом судне еще в пути — и механики приспособили к вертолету колеса от Ан-2, а полуоси к ним выточили в корабельной мастерской, стоя на рейде у ледового континента. В том же году в Антарктике прописались и крылатые машины: Ил-12 совершил полет из Мирного к геомагнитному полюсу. За первый год антарктический авиаотряд налетал 1400 ч, перевез 400 т грузов, совершил 200 так называемых первичных посадок. Выяснилось, что Ли-2 и Ил-12 с обычными моторами неприспособленны к новым трассам: континент отличается разреженной атмосферой, в которой нужны турбокомпрессоры для высотных полетов. Работа была крайне опасной. Иногда в качестве ВПП использовали поверхность айсбергов. Командир Ил-18 докладывал о сложнейших условиях взлета в 1964-м: «Взлет в Мирном сложный. Несмотря на тщательную укатку, аэродром был мягким, и в отдельных местах проталины, засыпанные снегом, тормозили разбег, колеса застревали». Однажды Ил-14 выгрузили с корабля прямо на айсберг и использовали его поверхность как ВПП — поскольку по-другому бы взлететь и выполнить разгрузку корабля не удалось. Авиация участвовала и в показательных акциях той эпохи — так, на Ил-12 был выполнен показательный полет над Южным полюсом, который продемонстрировать красные звезды американским базам Амундсен-Скотт и Мак-Мердо. В 1958-м Ли-2 принял участие в спасении пилотов самолета «Остер» с бельгийским экипажем в районе станции Король Бодуэн.
Членов экипажа Ли-2 наградили тогда советскими и бельгийскими орденами.
Все эти эпизоды говорят об исключительно важной роли авиации в работе антарктических экспедиций. С помощью самолетов разгружались корабли, доставлялись необходимые грузы зимовщикам, велась ледовая разведка в прибрежных районах, фото — и магнитная съемка. Первый межконтинентальный полет из Советского Союза в Антарктиду был выполнен в январе 1962 года: ИЛ-18 и АН-12 летели через Австралию, где АН-12 переоборудовали — поставили на лыжи. При посадке в Мирном на неподготовленную поверхность лыжное шасси не выдержало. Этот первый трансконтинентальный советский перелет на шестой континент показал, насколько рискованно летать через весь земной шар, не имея в Антарктиде надежного аэродрома. В связи с этим специалисты Научно-исследовательского института Арктики и Антарктики получили задание создать в Антарктиде аэродром для тяжелых колесных самолетов.
Задача эта оказалось крайне сложной: Антарктиду называют континентом льда, однако найти готовый ровный участок для посадок тяжелых колесных самолетов еще никому не удавалось. Льды редко выходят на поверхность. Скальные выходы настолько редки и изрезаны, что использовать их под строительство грунтового аэродрома практически невозможно. В прибрежных районах на участках, приемлемых по рельефу для создания аэродромов, снежно-фирновый покров имеет толщину в несколько десятков и сотен метров, и только ниже находится мощный ледовый покров материка, который не влияет на несущую способность снежного слоя.
За разработку уникальной технологии строительства аэродрома на рыхлом снегу взялись ленинградские полярники, конструкторы и инженеры: в чем-то схожий опыт был, разумеется, накоплен на российском Севере. В работу включились ведущие ученые НИИОСП, а также специалисты «Ленаэропроекта». Тогда и была предложена идея построить аэродром путем послойного уплотнения снега и создания на рыхлом основании прочной 40-сантиметровой снежно-ледовой плиты.
В «Ленаэропроекте» исследования по созданию и эксплуатации аэродромов на шестом континенте были развернуты с 1973 года, по их результатам вышла в свет «Инструкция по проектированию, строительству и оценке эксплуатационной пригодности снежных и снежно-ледовых аэродромов Антарктиды. ВСН 37-76/МГА», согласно которой был выполнен проект и построен первый аэродром в районе Антарктического метеорологического Центра (АМЦ) «Молодежная». Для обеспечения возможности проведения авиационных научных работ на самолете ИЛ-18 внутри континента в течение всего летного периода, было необходимо, согласно заказу Госгидромета и ААНИИ, обеспечить функционирование аэродрома с ноября по март, что не было предусмотрено ранее ВСН 37-76/МГА. Эта задача была также успешно решена в «Ленаэропроекте», в результате был выпущен другой нормативный документ «Инструкция по эксплуатации аэродромов Антарктиды», утвержденный МГА в 1984 году.
Подробно об истории исследований, проектирования и строительства ледового аэродрома на «белом пятне» мировой карты подробно рассказывает Г.Я. Ключников, в прошлом активный участник этой работы:
«Транспортная логистика работы Российской антарктической экспедиции весьма проблематична по многим причинам, главная из которых — предельная удаленность континента, крайне суровые условия, отсутствие специальных видов транспорта (например, дирижаблей). Основное транспортное сообщение с Антарктидой осуществляется морским транспортом, недостатком которого являются медленная скорость и чрезвычайная трудоемкость преодоления ледового покрова моря вокруг Антарктиды. В результате этого путь из России в Антарктиду занимает 40–60 дней. Суда часто оказываются в ледовом плену, и последние 50–200 км приходится преодолевать на вертолетах. К берегам Антарктиды суда могут приблизиться только в конце так называемого «летнего» сезона (декабрь–январь), когда приемлемые условия для натурных исследований заканчиваются и наступает пора зимовки с сочетанием холода и сильных ветров. Поэтому оптимальным транспортом для связей с Антарктидой является воздушный. Но для посадки и взлета в здешних условиях не было прочных аэродромов на снежнофирновом покрове глубиной в сотни метров. Отсутствуют и специальные самолеты дальней авиации на лыжном шасси. Поэтому была поставлена задача создать в Антарктиде такие снежные аэродромы, которые могли бы безопасно принимать серийные самолеты дальней авиации (сначала типа ИЛ-18, затем ИЛ-76ТД) с колесным шасси. Эта задача была поручена «Ленаэропроекут», в котором я был начальником научной лаборатории Арктики и Антарктики и участником проектирования, строительства и эксплуатации аэродромов. Работа проводилась совместно с Институтом Арктики и Антарктики, Советской и затем Российской антарктической экспедицией (кандидаты географических наук В.Г. Аверьянов, В.Д. Клоков, В.Н. Петров) под научным руководством доктора географических наук Е.С. Короткевича. Эти ученые создавали гляциологические предпосылки и опытные участки аэродромов.
Проблема создания аэродромов в Антарктиде для дальней авиации является глобальной, состоящей из многочисленных специфических задач. Одна из наиболее важных — исследование напряженного состояния снежнофирнового покрова, распределения сжимающих напряжений по его глубине от воздействия на поверхность вертикальной нагрузки. Это необходимо для решения следующих конкретных задач: определения глубины и величины воздействия нагрузки от колесных шасси самолетов, расчета необходимой толщины и прочности снежнофирнового покрова по глубине. Такие предельно сложные и трудоемкие исследования проводились в Антарктиде впервые.
Характеристика снежнофирнового покрова Антарктиды своеобразна, что определяет проблематичность создания снежных аэродромов. В прибрежных районах Антарктиды на участках, приемлемых по рельефу для создания аэродромов, снежнофирновый покров имеет толщину в несколько десятков и сотен метров. Ниже находится мощный ледовый покров материка, который не влияет на несущую способность покрова. Поэтому снежнофирновый покров является основанием и единственным строительным материалом для создания высокопрочных аэродромов. Применительно к созданию аэродромов, расчету и конструированию покрытий такой снежнофирновый покров можно обозначить как «неупругое зернистое слабо связное полупространство».
Для такой модели отсутствуют методы расчета, поэтому прежде всего необходимо знание закономерности распределения сжимающих напряжений, возникающих от воздействия вертикальной нагрузки. Такова была одна из главных задач проведения исследований в Антарктиде.
Исследования проводились в районе станции Молодежная на участке снежно-фирнового покрова, выбранного для создания классифицированного аэродрома, предварительно уплотненного пневмокатками. Экспериментальная база САЭ для натурных исследований включала: аэродромный тягач БАТ весом до 18 тонн на гусеничном ходу для создания нагрузки на покров через штамп; гидравлический переносной пресс для передачи нагрузки от тягача БАТ к штампу; штампы круглой и эллиптической формы для нагружения поверхности покрова (соответствующие размеру отпечатков колес самолета или пневмокатка); передвижную установку весом до 65 тонн, с 4-х колесным шасси самолета (макет шасси ИЛ-18); вездеход-лабораторию на гусеничном ходу.
Дополнительно к этому оборудованию автором были подготовлены и привезены в Антарктиду комплект аппаратуры для измерения напряженного состояния покрова и покрытия аэродрома, а также устройство для измерения деформаций покрытия аэродрома (прогибомер).
Передвижная установка с реальным 4-х колесным шасси самолета ИЛ-18Д перемещалась на участке испытания на прицепе к трактору. Применялись 2 варианта установки, позволяющие изменять ее вес от 40 до 65 тонн: с цистерной, заливаемой дизельным топливом, и с железобетон
ными панелями. Давление в пневматиках колес также могло изменяться от 6 до 9 атм. В вездеходе-лаборатории имелось различное переносное оборудование для полевых испытаний: гляциологический бур для высверливания из покрова кернов диаметром до 14 см, плотномер, переносные гидравлические прессы для испытания образцов снега, фирна и льда, а также для нагружения покрова через штамп; динамический зонд для испытания на сопротивление пенетрации на каждые 10 см глубины покрова.
Устройство для измерения деформаций поверхности снежнофирнового покрова и покрытия аэродрома представляло собой Т-образную ферму с индикаторами часового типа ИЧ. Комплект аппаратуры для измерения напряженного состояния снежнофирнового покрова и покрытия аэродрома по глубине состоял из датчиков давления различных конструкций, электрических приборов для усиления и фиксирования показаний датчиков и тарировочного устройства и динамометра для измерения величины нагрузки. Были применены месдозы — наиболее сложные датчики давления, которые должны не только измерять напряженное состояние покрова, но и не искажать его. Для этого были соблюдены специальные требования, сами приборы были заказаны индуктивного и тензометрического типов, созданные в Новочеркасском политехническом институте и в СоюздорНИИ. Исследования проводились в течение нескольких лет в виде нескольких серий. В первой серии снежнофирновый покров нагружался через круглый металлический штамп, на который нагрузка передавалась через гидравлический пресс от аэродромного тягача. Во второй серии покров нагружался установкой с шасси ИЛ-18. Испытания проводились в конце «летного сезона», при этом температура снежного покрова составляла всего – 10 град. Месдозы закладывались на разной глубине в скважины, высверленные буром и засыпанные после установки датчиков снегом с уплотнением. Затем выдерживалось несколько часов, а иногда и суток, для смерзания снега в скважине с окружающим покровом.
Примененные в натурных испытаниях методы и аппаратура позволили получить удовлетворительные результаты даже в весьма специфических условиях Антарктиды. Был сделан вывод, что найденные методы и аппаратура могут применяться и в дальнейших исследованиях. Были обнаружены и подтверждены естественные свойства распределения напряжений сжатия по глубине покрова, с тенденцией к логичному снижению вследствие увеличения с глубиной количества нагруженных контактов между зернами снега и фирна. Был сделан вывод: упрочнять естественный снежный покров при создании аэродромов достаточно на глубину активной зоны, равной двум-трем диаметрам отпечатка колеса шасси самолета. Это и является необходимой толщиной снежного покрытия. Также было показано, что нет необходимости добиваться одинаковой высокой прочности по толщине покрытия.
Результаты данных исследований были применены для разработки нормативных документов по аэродромам Антарктиды и для создания первого в мире классифицированного высокопрочного аэродрома на глубоком снежно-фирновом покрове в районе станции Молодежная. На этом аэродроме осуществлялись посадки и взлеты самолетов Ил-18Д и Ил-76ТД при обеспечении авиационной связи с СССР и Россией.
С 2001 г. эти полеты возобновлены со снежно-ледового аэродрома на станции Новолазаревская. А в 2003 году «Ленаэропроект» подготовил проект нового аэродрома на станции «Прогресс»...
С 1982 года начал действовать второй снежно-ледовый аэродром — на станции Новолазаревская, расположенный на Земле Королевы Мод.
«Ленаэропроект» приступил к изучению возможности перелетов тяжелых самолетов между станциями Антарктиды: АМЦ «Молодежная», ст. Новолазаревская, обсерватория «Мирный» и ст. «Восток».
Принятие решения о полетах на шестой континент тяжелых транспортных самолетов ИЛ-76 потребовало дополнительных исследований и разработки еще одного норматива «Руководство по аэродромному обеспечению полетов самолетов ИЛ-76 в Антарктиду на ст. «Молодежная» и «Новолазаревская». В 90-е годы полеты российских самолетов в Антарктику не проводились. Закрывались не только аэродромы, но и целые станции. И только в начале третьего тысячелетия восстановилась регулярная авиационная связь между Россией и Антарктидой. Еще одной важной вехой явилась впервые за всю историю отечественной гражданской авиации государственная регистрация по нормам годности аэродрома «Новолазаревская» в государственном реестре гражданских аэродромов Российской Федерации 28 декабря 2001 г.
В 2005 году выпущена проектно-сметная документация по созданию нового зимовочного комплекса «Прогресс» со снежно-ледовым аэродромом для приема воздушных судов типа ИЛ-76. В настоящее время по ней ведется строительство.
Итак, именно «Ленаэропроекту» выпало преодолеть всемирный стереотип о ненадежности фирнового покрова Антарктиды для тяжелых самолетов. Те же американские полярники, соперничавшие с СССР в освоении пятого континента длительное время эксплуатировали временное снежное покрытие, рассчитанное на лыжное шасси — однако столкнулись с теми же трудностями «переобувания» шасси воздушного судна, что и когда-то авиаторы-первопроходцы русского Севера, пытавшиеся использовать гусеничные шасси. Одна из важнейших проблем —нестыковка с обычными аэродромами Австралии, Африки и Южной Америки, где расположены авиабазы и аэродромы подскока полярных магистралей: ведь взлететь самолет должен с обычного, твердого покрытия, там необходимо обычное колесное шасси; приземлиться же надо на лыжи. Успешный российский опыт, подвержденный в 1980-м с посадкой тяжелого самолета Ил-18, лишь к 2005-му году убедил американцев начать строительство первой ВПП с твердым покрытием: это аэродром Уилкинс (Wilkins Runway), расположенный в Восточной части Антарктиды в 65 км от побережья океана, недалеко от восточной окраины Моря Моусона. Имеется одна взлётно-посадочная полоса длиной 4000 метров с жёстким ледовым покрытием. Строительство ВПП началось только 2005-м, на Верхнем леднике Петерсона, который имеет толщину около 700 м и движется со скоростью около 12 м в год: несомненно, умение строить аэродромы на неподвижном фирновом массиве является более прогрессивным решением. Первый полёт американцы планировали совершить в декабре 2007 года, но для обеспечения регулярных перевозок Австралийское Управление по надзору за безопасностью авиаперелётов выдвинуло жёсткие требования по техническому обеспечению полетов. Первый полет по маршруту Хобарт — Уилкинс состоялся 11 января 2008 г. Самолет Airbus A319 преодолел расстояние в 3400 км за 4,5 часа. На борту находилось 19 пассажиров. В настоящее время полеты Тасмания — Антарктида выполняются регулярно с октября по март один раз в неделю на самолете А-319. Этот рейс не доступен для туристов, он обслуживает только ученых и участников исследовательских экспедиций.
Вернемся в февраль 1980-го, когда советские летчики года совершили перелет из Москвы на ледовый аэродром антарктической станции Молодежная. Протяженность трассы, проложенной через Одессу, Каир, Аден и Мапуту, составила без малого 16 тыс. км. Четырехмоторный турбовинтовой Ил-18Д преодолел ее за 27 ч. летного времени. Этот беспримерный в истории освоения шестого континента рейс был организован Государственным комитетом СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды, в ведении которого находились советские антарктические станции, и Министерством гражданской авиации СССР. Во время пребывания в Антарктиде пилоты осуществили рейс через полюс относительной недоступности к Южному географическому полюсу. С учетом всех полетов в небе Антарктиды и возвращения на Родину общий налет «Ильюшина» в ходе экспедиции составил 45 тыс. 660 км, пройденные за 78 ч 54 мин. Как и следовало ожидать, по длине — больше чем кругосветка. Неспроста командиру летного отряда антарктической экспедиции Евгению Кравченко, пилотировавшему тот исторический рейс, вручили привезенное из Москвы свидетельство пилота первого класса гражданской авиации именно в Антарктиде. Техническое руководство перелетом вел заместитель министра гражданской авиации СССР В. Грубий: вне сомнения, успех мероприятия, с широким международным резонансом, был важен не только полярникам, но и всей стране.
Вспоминает участник того перелета, Алексей Горохов: «Встречать наш самолет на аэродром у горы Вечерняя вышли все зимовщики. Когда усталый четырехмоторный Ил-18Д, завершая 16-ю тысячу километров сверхдальнего перелета, мягко коснулся колесами белоснежной полосы ледового аэродрома у горы Вечерняя, я перестраховался, затянув потуже привязной ремень. Самолет плавно катил по полю, не оставляя за собой и намека на колею. Не ощущались привычные толчки, которые бывают на стыках бетонных плит обычных аэродромов. Между тем единственным строительным материалом для этой удивительной посадочной полосы на краю земли послужил сухой антарктический снег, сыпучий, как сахар...
Эта уникальная взлетно-посадочная полоса напоминает слоеный пирог. С помощью специальных дорожных машин строители оплавляли снег и тут же его укатывали. Слой за слоем. Отыскать подходящее для аэродрома место в Антарктиде чрезвычайно трудно. С одной стороны, его нужно строить поближе к научной станции, чтобы обеспечить надежную наземную связь. С другой — не следует удаляться и от берега, куда подходят морские корабли. Разумеется, на снежном поле не должно быть трещин. Хотелось бы, чтобы естественный рельеф в какой-то мере отвечал термину «аэродром». Ведь исправления местности — выемки или насыпи — в прибрежных районах Антарктиды ничего не дают: стоковые ветры, постоянно дующие из глубины континента, быстро расправляются с подобными сооружениями...
Один из создателей слоеного снежного аэродрома, кандидат технических наук Геннадий Ключников из ленинградского института «Ленаэропроект», рассказал мне, что они изучили и забраковали восемь вариантов расположения взлетно-посадочной полосы, пока не нашли девятый и окончательный. Сначала на экспериментальных участках отработали методику предстоящего строительства и лишь после этого на склонах горы Вечерняя, в двадцати пяти километрах от Молодежной, приступили к главным работам...
Примерно на полпути к Молодежной, в районе, где стояло научно-исследовательское судно «Профессор Визе», используемое как плавучий маяк, на борту Ил-18 состоялось короткое совещание. Место это пилоты назвали точкой возврата. Нужно было решать: лететь дальше или ложиться на обратный курс. Взвесив все «за» и «против», руководители перелета решили продолжать полет. На борту все дружно принялись развязывать мешки с полярным обмундированием... Единственное, в чем мы сомневались, так это в погоде: если аэродром в Молодежной «закроет» циклон, самолет возьмет курс на станцию Новолазаревская, там запасная полоса. Если же и она выйдет из строя, предстоит посадка прямо на ледяной купол. Прямо скажу, последний вариант мало кого устраивал. Но тут в «кухне погоды» произошли сдвиги в лучшую сторону. Повеселели лица пилотов. И в ослепительных лучах солнца краснокрылый Ил-18, сделав приветственный круг над Молодежной, пошел на посадку. Те трое суток полета с одной промежуточной ночевкой показались какой-то чрезвычайно долгой, утомительной дорогой, которой не хватило лишь заунывного ямщицкого колокольчика... И я подумал тогда: до чего же нелегка все-таки доля настоящих зимовщиков, которым приходится плыть на работу пару долгих месяцев, да столько же возвращаться с работы домой и считать недели и дни, остающиеся до встречи с Родиной. Насколько же проще будет дорога полярников, если наш экипаж откроет постоянную авиатрассу Москва-Антарктида. Все-таки трое суток — не два месяца... К моменту нашего прилета на станции Молодежная жило примерно полторы сотни специалистов: метеорологи, геофизики, аэрологи, астрономы, гляциологи. Все свободные от вахты полярники приехали на аэродром для торжественной встречи на единственном виде транспорта — гусеничных вездеходах. Редкая погода стояла в дни нашего визита на Молодежную. Грело солнце, ветер стих. Полярники шутили: если гостям не удастся лично убедиться в грозной силе антарктического урагана, у них может сложиться превратное представление о шестом континенте. Поздним вечером подвели итоги перелета через океан, дали высокую оценку взлетно-посадочной полосе аэродрома. Когда все вопросы были вроде бы оговорены, командир летного отряда Евгений Кравченко вышел и вскоре вернулся, держа в руках поднос, на котором красовались... большущие ярко-красные арбузные ломти. Уверенно скажу: в жизни не ел столь вкусного арбуза. Преподнесенный среди снега и льда, он всем нам показался неземным чудом...
Главное, что нужно отметить: доказана техническая возможность создания в Антарктиде снежно-ледового аэродрома, способного принимать тяжелые колесные самолеты. Это имеет колоссальное значение, поскольку в перспективе к берегам шестого континента отправятся еще более вместительные и скоростные Ил-76...”
Уже в новое для российской экономики время «Антарктический проект» СССР был приостановлен, как и многие другие. Лишь к концу 1990-х активность исследований возобновилась —разумеется, не без помощи тяжелого воздушного транспорта. В январе 1999-го в Антарктике приземлилась первая негосударственная антарктическая экспедиция, организованная под руководством упоминавшегося выше Владимира Чукова: пассажирами ИЛ-76 были 88 участников из 18 стран. Причем 54 из них — чемпионы и экс-чемпионы мира по различным видам спорта. В составе экспедиции были туристы, водители, механики, летчики, парашютисты, врачи, ученые, воздухоплаватели и даже православный священник. Труженик — Ил позволил доставить в Антарктиду и колесные вездеходы, и аэростаты... Вес каждого вездехода вместе с прицепом составлял около тонны, а скорость передвижения по снежной равнине позволяла достигала 50 км/ч. Уникальность вездехода — в его шести колесах на сверхмягких шинах, давление в которых раз в семь меньше обычного: это позволяет вездеходу легко и быстро «переваливаться» через ледовые барьеры, но делает конструкцию крайне громоздкой. Не правда ли, технологичней, чем собачья упряжка Скотта? Видите, сколько новаций можно задействовать, использовав воздушную трассу. Интересно, что в прессе та экспедиция прозвучала в основном из-за сюжета о строительстве первого православного храма —тогда как воздухоплавательные инновации, в частности первый в истории Антарктиды парашютный десант, перелеты на парапланах — остались за кадром. А ведь очевидно, что именно симбиоз большой и малой авиации станет основой транспортного обеспечения этой самой неизведанной области земного шара. Экспедиционный Ил-76 17 декабря 1999 поднялся в воздух с подмосковного военного аэродрома «Раменское» в Жуковском. Последнюю посадку перед Антарктидой самолет совершил в маленьком чилийском городке Пунта-Аренас на берегу Магелланова пролива, откуда взял курс на горный массив Пэтриот Хиллз, расположенный в глубине Антарктиды, в 500 км от побережья.
Посадить Ил-76 в Антарктиде решилась авиакомпания «Аэроконцепт», под руководством генерал-майора авиации Петра Ивановича Реутова.
«Даже если финансовые последствия экспедиции приведут к развалу кампании, — прямовато заявил генерал, — я не пожалею ни о чем». Как и в 1980-м, полярники и туристы (к этому времени туроператоры уже освоили Антарктиду) из палаточных городков, расположенных в долине гор Пэтриот Хиллз, сбежались взглянуть на то, как 190 тонная махина транспорта Ил-76 приземляется на ледовый аэродром. Трудность посадки была не только в огромной массе, отсутствии лыж и близости гор, а еще и в том, что при приземлении на зеркально отражающую поверхность очень трудно оценить высоту, на которой находится лайнер. Тут бессильны приборы — работают только интуиция летчика и его квалификация. Журналист, описывавший это событие в 1990-х, ошибочно назвал его «первой посадкой тяжелого самолета»: что простительно, учитывая два десятилетия, прошедшие с действительно
«первой» посадки...
Наконец, в 2003-м в Антарктиду на крыльях тяжелого самолета решило вернуться и государство. Одной из задач 49-й Российской антарктической экспедиции, которую возглавил Валерий Лукин, было вернуть к активной жизни законсервированную ранее станцию ≪Прогресс≫, рядом с которой было принято решение построить аэродром для приема тяжелых самолетов Ил-76 и Ил-18. О подробностях рассказал начальник той экспедиции Валерий Лукин:
— «Столицей» наших полярников в Антарктиде долгое время оставался «Мирный», однако с 1956 года, когда была открыта станция, материковый купол льда у «Мирного» покрылся трещинами: как оказалось, рельеф поверхности таков, что ледник «стекает» в море. Организация санно-гусеничных походов внутрь континента отсюда сложна, хотя одной из важнейших задач главной базы как раз должно быть снабжение остальных станций. «Прогресс» же строился как основная база геологогеофизических исследований. В 1985 году в стадии обсуждения находилась международная конвенция по разработке минеральных ресурсов Антарктики, и Советский Союз не собирался оставаться в стороне: на берегу залива Прюдс (море Содружества) на восточной оконечности оазиса Холмы Ларсеманн начали возводить двухэтажный дом и вспомогательные сооружения. Место очень удобное, это участок коренных скальных пород длиной около 10 и шириной от одного до пяти км. С востока и юга эта площадка защищена грядами скал, поэтому не заносится снегом. Есть все условия для подхода и разгрузки экспедиционных судов. Но конвенция так и не вступила в силу, и в 2000 году «Прогресс» законсервировали. Теперь интерес к возрождению станции в качестве логистического центра опять возрос. Ведь она расположена на 90 километров ближе, чем «Мирный», к тому же «Востоку». А главное, тут нормальный выход на купол. И по всем наблюдениям, он должен таковым и оставаться. Но поддерживать в рабочем состоянии имеющееся двухэтажное здание зимой экономически не выгодно, так что необходимо построить современный зимовочный комплекс с дизель-электрической станцией, комплексом очистных сооружений и сжигания мусора, нефтебазой, отвечающей всем требованиям, включая экологические, транспортно-ремонтной базой, аэродромом. Кстати, об аэродроме: мы уже делали ВПП для приема тяжелых самолетов на шасси на станциях «Молодежная» и «Новолазаревская». На «Прогрессе» проводили пробную укатку ВПП по разработанной институтом «Ленаэропроект», технологии. Новый аэродром позволит увеличить срок работы геологов в Антарктиде на месяц-полтора. Экспедиционное судно добирается сюда во второй половине декабря, а полеты самолетов из Австралии или Южной Африки можно организовывать уже в ноябре. Вот почему интерес к «воздушным воротам» проявляют и зарубежные коллеги. Создание на «Прогрессе» нового аэродрома было заложено в нашу программу еще в конце 1990-х...

[Александр Кот]

Взгляд с другой стороны: опыт строительства американцами снежной и ледяной взлетно-посадочных полос для приема тяжелых транспортных самолетов в районе станции Мак-Мёрдо.
Предисловие http://avmech.livejournal.com/42272.html
Ледовый аэродром Пегасус назван в память одноименного самолета, старой конвертированной Lockheed “Constellation”, полузанесенные снегом обломки которого до сих пор видны справа от ледяной ВПП.
Сам аэродром Пегасус работает антарктическим летом, находится примерно в 15 милях от МакМёрдо, посреди ледяного поля. На морском льду выстроены в рядок вагончики на лыжах, в которых расположены аэродромные службы, в том числе вышки (одна для взлёта-посадки, другая для наземных операций). Сбоку - цистерны с топливом, к которым протянут многокилометровый шланг от МакМёрдо, и 4 заправочных стоянки. Летное поле разделено на две части: снежная ВПП, для самолетов на лыжах, и ледяная, для самолетов на колесах. Столовая и адский туалет (со сжигателем "вторичного продукта", который иногда устраивает жуткую атмосферу на летном поле).
Статья из журнала "ANTARCTIC JOURNAL", VOLUME 30, NUMBERS 1–4

Строительство американского аэродрома.doc [2.73 МБ Скачиваний: 634]

Спецтехника по строительству и обслуживанию антарктических аэродромов 60-х годов и применяемая в настоящее время.

[Александр Кот]

CR93_14.pdf [12.72 МБ Скачиваний: 8916]

Заметки об антарктической авиации (Notes on Antarctic Aviation). Автор Malcolm Mellor, August 1993
US Army Corps of Engineers
Cold Regions Research & Engineering Laboratory
PREFACE (Предисловие)
This report was prepared by Dr. Malcolm Mellor, Experimental Engineering Division, U.S.Army Cold Regions Research and Engineering Laboratory, just prior to his death in August 1991. We hope that final efforts to assemble and edit this lengthy and detailed document have not overlooked or created problems normally caught by his keen editorial eye. This report started as a much shorter note and grew, primarily because of Malcolm’s long involvement in trafficability and transportation research in polar regions. His early interest in gliders, his experience as a pilot and a designer of snow and ice runways, and his decades of use of specialized aircraft for polar operations account for his enthusiasm in preparing this work. The commentary and perceptions found throughout the text, as well as the many photographs taken by Malcolm, some during his early involvement with the Australian Antarctic program, all reflect his first-hand experience and knowledge. Malcolm is shown here at the controls of a Soviet Ilyushin Il-18D used by the Soviet Antarctic Expedition.
This report was prepared as part of CRREL’s research and engineering efforts in support of the National Science Foundation’s Antarctic Program.

Понемногу - о многом.... История авиации в Антарктиде, типы примененных ранее и используемых в настоящее время самолетов и вертолетов в Антарктиде, строительство снежных и ледовых аэродромов, типы спецавтомобилей и других транспортных и строительных средств для обслуживания и строительства аэродромов в Антарктиде, карта и координаты размещения аэродромов в Антарктиде, схемы аэродромов и ВПП, полетные карты и координаты подхода, захода, посадки и взлета с антарктических аэродромов и прочее, прочее, прочее, связанное с антарктической авиацией.

[Адольф Милованов]

К 50-летию ОАО “Ленаэропроект” (2010 г.)
(материал дается в некотором сокращении)
Освоение Арктики — важнейшая страница в предыстории «Ленаэропроекта».
... В 1940 году для обслуживания в основном с. ледовой разведки создается ряд авиабаз: Усть-Таймыр ...

РГАЭ, ф. 9570, оп. 2, д. 169 Приказы по ГУСМП с №520-650 за апрель 1939г. Пр. 636 от 27.4.1939г. "Об организации авиабазы "Устье Таймыр" по обслуживанию ледовой разведки" (со штатным расписанием 13 человек, поимённо).
Зам. Нач. ГУСМП при СНК СССР /М. Шевелёв/