Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.

Авиация заполярья - авиабазы, авиаотряды, аэропорты и пр.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.

Сообщение Polarstern » 27 Август 2010 19:03

Кстати, фотки наверно лучше подгружать здесь на сервере, чем ссылки на радикал. Тут уж стабильно, никуда не денутся.
Аватара пользователя
Polarstern
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 775
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00
Откуда: Москва/Виннипег

Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.

Сообщение Иван Кукушкин » 27 Август 2010 21:22

Кстати, фотки наверно лучше подгружать здесь на сервере, чем ссылки на радикал. Тут уж стабильно, никуда не денутся.


Очень верное и точное замечание. :good:
И еще минус от радикала - он замедляет загрузку страниц на форуме. Оччень замедляет.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11848
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.

Сообщение Bills Bons » 28 Август 2010 13:04

Понятно,не знал.
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 933
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.

Сообщение Bills Bons » 10 Октябрь 2010 02:04

Газета "Красная Звезда",13 Ноября 2008 года.Как США атомную бомбу утопили.


Виктор РУЧКИН.




Это произошло 21 января 1968 года, когда на лед бухты неподалеку от Туле на севере Гренландии упал американский стратегический бомбардировщик B-52. Он был одним из тех, что с ядерным оружием на борту беспрестанно кружили над военно-воздушной базой Туле, где находилась радиолокационная станция, созданная Пентагоном в начале 1950-х годов. Ее значение определялось близостью к Северному полюсу, над которым пролегал вероятный маршрут советских бомбардировщиков и баллистических ракет, нацеленных на американский континент. В Пентагоне полагали, что перед ядерным ударом по США Москва непременно попытается уничтожить РЛС, чтобы лишить американскую противовоздушную оборону возможности противостоять ему. Поэтому в 1960 году началась операция «Блестящий купол», заключающаяся в том, что бомбардировщики B-52 с атомными бомбами на борту постоянно находились в воздухе над Туле в готовности нанести удар по советской территории в случае уничтожения РЛС.
В один из таких полетов на бомбардировщике В-52 вспыхнул пожар. Экипаж покинул самолет, а он, неся на своем борту 130 тонн авиационного топлива, со скоростью 900 км/ч ударился об лед. Тут же началась длившаяся несколько недель грандиозная операция по сбору обломков самолета, снега и льда, которые могли подвергнуться радиоактивному загрязнению. Согласно официальным сообщениям, были найдены четыре бомбы, на которых сработали изготовленные из обычной взрывчатки детонаторы. Ядерных взрывов не произошло, так как для этого экипаж должен был бы произвести дополнительную техническую операцию, что по инструкции делается непосредственно перед бомбометанием.
И вот недавно стало известно, что одна бомба так и не была найдена. Как сообщила на днях британская «Дейли мэл», в рассекреченных документах американского военного ведомства говорится, что бомба, носившая серийный номер 78252, скорее всего, пробила лед и ушла на дно залива. На месте падения удалось обнаружить полынью, в лед которой вмерзли парашютные стропы. В апреле, когда лед начал таять, для поисков бомбы США прислали специальную субмарину «Стар-3». При этом датское правительство (Гренландия - самоуправляющаяся провинция Дании) не было информировано о ее задачах. Копенгаген был уверен, что США проводили исследование океанического дна в регионе. Документ, датированный июлем 1968 года, гласит: «Тот факт, что целью миссии является розыск пропавшего оружия, не должен раскрываться иностранным государствам. Для датчан она должна быть представлена как дополнительное обследование океанского дна на месте аварии».
Из материалов также следует, что американские власти были серьезно обеспокоены ситуацией. Помимо того, что пропавшая бомба содержала уран и плутоний и несла в себе угрозу заражения моря, ее конструкция была совершенно секретной. Однако поиски ее оказалась безрезультатными, а вскоре из-за технических трудностей и приближения зимы их и вовсе отложили. Было решено, что радиоактивные материалы растворятся в таком огромном объеме воды. Вот как заявил «Дейли мэл» физик-ядерщик, работавший над этим проектом: «Мы действительно не знаем, что случилось с этой бомбой... Она точно не взорвется, но все еще велика опасность заражения и всего, что с этим связано». Пентагон пока официально не прокомментировал эти сообщения.

http://www.redstar.ru/2008/11/13_11/3_04.html
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 933
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.

Сообщение Bills Bons » 11 Октябрь 2010 21:10

Где-то в Арктике...Потерпевший крушение канадский самолет авиакомпании "Lambair".
Вложения
Где-то в Арктике... : miss_piggy.jpg
Разбитый самолет авиакомпании "Lambair". : PA060623.JPG
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 933
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.

Сообщение Bills Bons » 12 Ноябрь 2010 12:44

Найти майора Позу.

46 лет назад .

Первого июля 1960 года над Баренцевым морем вблизи территориальных вод СССР советский истребитель МиГ-19 сбил американский самолет-разведчик RB-47. Второго июля рыболовный траулер "Тобольск" обнаружил двух живых членов экипажа. Капитан Джон Р. МакКоун и капитан Фриман Б. Олмстед были подобраны советскими моряками после шестичасового плавания на надувном плотике. Вместе с ними на борт "Тобольска" подняли и тело 39-летнего капитана Улларда Г. Палма. Позже оно было отправлено в Москву, а там передано представителям США. Обоих выживших американцев осудили за шпионаж, но в январе 1961 года, при первом же потеплении в отношениях между нашими странами, вернули на родину. О судьбе трех остальных членов экипажа в тот момент ничего не было известно, сразу по горячим следам больше никого обнаружить не удалось. И лишь спустя три с половиной месяца в трал мурманских рыбаков попал труп одного из них.

Эту историю рассказал мне эксперт совместной российско-американской комиссии по делам военнопленных и пропавших без вести контр-адмирал ВМФ в отставке Борис Новый. Вместе с двумя другими представителями комиссии, москвичом Владиславом Сорокиным и Тимоти Холлом из Вашингтона, он приезжал в Мурманск в сентябре, чтобы продолжить поиски места захоронения американского летчика Позы.

Эти поиски безуспешно длятся вот уже больше десяти лет. До 1992 года в Америке были уверены, что трое ненайденных членов экипажа RB47 так и покоятся на дне Баренцева моря. Когда же напряженность в отношениях между нашими странами спала, когда США признали, что сбитый в июле 60-го самолет занимался разведкой, а не метеорологическими наблюдениями, как утверждали все эти годы, тогда и Россия впервые заявила о том, что тело Позы было выловлено из вод Баренцева моря и погребено на краю России.

Дальше, казалось бы, чего уж проще - поднять архивные документы (благо многие секреты ныне уже рассекречены), определить место захоронения, эксгумировать останки, провести экспертизу и вернуть тело родственникам. Этого события много лет уже ждут дочери Позы и его внук, который сейчас немногим моложе своего деда, погибшего 46 лет назад.

В могиле оказался другой.

- Вообще, обо всей этой истории можно написать книгу, роман какой-нибудь с детективным уклоном, корни которого уходят в эпоху холодной войны, - рассказывает Борис Новый.

И действительно, то, что он мне поведал, еще раз доказывает, что лучший драматург- сама жизнь. Так иногда сюжет завернет, что ни одному писателю в голову не придет.

Итак, тело Юджина Эрнста Позы было найдено мурманскими рыбаками и передано на военный корабль.

«Совершенно секретно. Особой важности. 17 октября 1960. Товарищу Хрущеву Н. С.

Докладываю Вам, что 14 октября с.г. траулерами Мурманского совнархоза, занимавшимися ловом рыбы, (...) на глубинах 60-140 метров в расстоянии 60-70 миль севернее мыса Святой Нос (35-45 миль от территориальных вод) были подняты следующие части самолета: оконечность крыла длиной 12 метров с опознавательным знаком ВВС США, обломок оперения длиной 1 метр, сиденье от катапульты (...). Кроме того, поднят скелет человека в летном обмундировании с парашютом. При осмотре одежды обнаружены документы на имя летчика ВВС США Позы Евгения Эрнеста, 1922 года рождения: удостоверение личности № АО 2088613 с фотокарточкой, отпечатком пальца и описанием примет; опознавательная карточка и инструкция (вероятно, о пользовании парашютом). 17 октября останки летчика и поднятые части самолета будут доставлены в Североморск. Принимаются меры к дальнейшим поискам остатков самолета.

Председатель Комитета госбезопасности А. Шелепин».

- Девятнадцатого октября в пять утра корабль этот встретили в Североморске работники КГБ, - перечисляет события, дотошно восстановленные по документам и свидетельствам очевидцев, Борис Новый. Как рассказал один из сопровождавших тело офицеров, кисть правой руки Позы была оторвана взрывом, вся голова, кисть левой руки объедены рыбой. Об этом же свидетельствует и доклад мурманских чекистов Шелепину: "Труп мужчины длиной тела 182 см в стадии резкого гнилостного изменения. Мягкие ткани головы и лица отсутствуют..."

Тело с корабля перенесли на грузовик, чтобы отвезти его к месту захоронения. Предполагалось предать земле американского летчика на кладбище в Североморске, на площадке, где находились могилы канадских и американских летчиков, погибших в годы Второй мировой войны. Там уже было приготовлено место и для Позы.

И вот давайте представим. Хмурое октябрьское утро. Еще не рассвело. Пробивающийся сквозь туман тусклый свет прожекторов едва освещает свинцовые волны залива, серый, под цвет волн, сторожевой корабль у причала. Здесь же, на причале, грузовик, группа похожих друг на друга ничем не приметных людей в штатском, все ежатся от поднявшегося ветра. Рядом несколько офицеров. С корабля выносят труп, завернутый в брезентину. Холодно. Ветер. Запах. Возможно, подписываются какие-то документы: труп сдал, труп принял. Наконец сопровождающие садятся по машинам, хлопают дверцы - все, можно ехать. Юджину Эрнсту предстоит проделать последний путь, преодолев пару-другую километров в тряском кузове старенького ГАЗа...

Но в это время на причал выруливает другой грузовик, и тело капитана ВВС США по приказу вновь прибывших перекладывают на него. Перекладывают, после того как прибывшие с первым грузовиком ответственные лица звонят начальнику штаба Северного флота и тот подтверждает приказ. Второй грузовик уезжает в неизвестном направлении...

В 1992 году начались поиски Позы - уже майора (числясь в без вести пропавших, летчик получил на родине очередное звание). Тогда, как рассказывает Новый, к работе был привлечен бывший начальник штаба Северного флота вице-адмирал Анатолий Рассохо. Ему было почти 80, и не все события той поры он мог отчетливо вспомнить. Первая версия, которую выдвинул Рассохо, - американского летчика все же закопали в Североморске, там, мол, имеются две безымянные могилы... В июле 1998 года в присутствии представителей североморской городской администрации и российско-американской комиссии обе могилы были вскрыты. В одной оказались останки английского летчика, в другой - советского летчика в звании майора.

Вторая версия Рассохо опиралась на воспоминание, как его вызвал тогдашний командующий Северным флотом Чабаненко и сказал: нечего, мол, шпионов хоронить рядом с героями, похороните его на каком-нибудь острове. Что и было сделано. Американского летчика похоронили на Кильдине. Бывший начштаба даже нарисовал нам по памяти схему острова, где обозначил три могилы, тоже безымянные. В одной из них, то ли левой, то ли правой крайней, и должен был покоиться американец.

В 2000 году Борис Новый вместе с представителями комиссии снова выехал на Север, чтобы посетить Кильдин. Могилы нашли. Но вскрывать их не стали. Решили прежде найти достоверное подтверждение того, что среди них именно та могила. Стали искать людей, причастных к захоронению. Это могли быть матросы, которые перевозили и закапывали тело, или медики, подписавшие акт экспертизы.

Борис Новый разыскал бывшего заместителя начальника медслужбы Северного флота полковника Василия Семенова. Тот был уже на пенсии, жил в Питере.

- Я помню, - рассказывал Семенов, - как меня рано утром вызвали на причал. Там находилась группа офицеров. Меня попросили осмотреть тело и дать разрешение на его перенос, подписать бумагу... А захоронен Поза в Мурманске, на старом городском кладбище.

В двух шагах от тайны...

- Его могила находится недалеко от дороги, у тропы, которая пересекает все кладбище, - заявил Семенов ошарашенному этим сообщением Новому. - Я не один раз был у этой могилы и докладывал о ее состоянии начальнику штаба флота. Стали готовиться к командировке в Мурманск, уже вместе с Семеновым. В медслужбу Северного флота сообщили, что приезжает их бывший начальник, чтобы те машиной помогли. В общем, предусмотрели, казалось, все. И тайне, не дававшей покоя многие годы, осталось существовать чуть более суток - столько занимает путь из Петербурга в Мурманск по железной дороге. Борис Новый долго ждал Семенова у вагона скорого поезда на питерском перроне. Он даже задержал отправление состава на целых 10 минут. Дальше, сказали ему железнодорожники, или забирайте вещи и оставайтесь, или садитесь в вагон, поезд отправляется. Но тут к вагону подбежала запыхавшаяся жена Семенова.

- Василий Васильевич, - сообщила она, - уже сел в крайний вагон. Мы застряли в автомобильной пробке по пути на вокзал. Вот, еле успели!

Борис Гаврилович, вздохнув с облегчением, пошел по составу навстречу Семенову. Встретились, тот стал рассказывать про пробки, про дорогу, про то, как переволновался, боясь опоздать. Поезд уже отходил от перрона, и Семенов успел еще помахать жене на прощание. Та жестами показывала, чтобы он не забыл принять лекарство.

А дальше было все очень печально. Едва состав отошел от платформы, Семенову стало плохо. Остановилось сердце. Он умер на руках у Бориса Нового. Прибежавшая после объявления по поездному радио врач скорой помощи (из пассажиров) констатировала смерть Семенова. Была пятница, 13 октября 2001 года. За 41 год до того, 14 октября 1960-го, рыбаки вытащили из воды тело Позы...

Поездка в Мурманск оказалась бессмысленной, потому что только Василий Семенов мог показать место.

В руках российско-американской комиссии осталась, правда, одна зацепка: бывший начмед успел устно объяснить Новому и начальнику московского офиса российско-американской комиссии Джеймсу Коннэлу, где находилась могила, в каком именно месте.

- Располагая этими сведениями, вместе с бывшим смотрителем кладбища Вадимом Борисовым мы исходили все кладбище в последующую мою поездку в Мурманск, - рассказывает Новый. - На месте предполагаемого захоронения не осталось и столбика. Возможно, придется применять георадар, прибор, определяющий под землей пустоты.

Итак, Кильдин, Мурманск...

- Абрам-мыс, - добавляет Борис Новый, - это место также указывал Рассохо.

Были и другие версии, которые по мере их отработки не подтверждались. Одна из них отпала как раз во время нынешнего посещения членами комиссии столицы Заполярья.

Что впереди? Опять работа в архивах, обращение в администрации Мурманска и области с просьбой разыскать в архивах областной больницы, судмедэкспертизы сведения о Позе, в городских архивах разрешение на его захоронение. Не лишней была бы и помощь мурманчан. Может, прочитав эту статью, кто-то вспомнит события сорокашестилетней давности и тем самым поможет поиску. Ведь семья летчика Юджина Позы до сих пор надеется, что родной человек будет найден и в символической могиле, сооруженной на кладбище в калифорнийском городке Санта-Моника, упокоятся наконец его останки. Только тогда эта история будет считаться законченной.

Сотрудники совместной российско-американской комиссии обращаются к жителям Кольского полуострова, располагающим любой информацией об американских военных захоронениях любого периода или военнопленных периода Второй мировой, корейской, вьетнамской, холодной войн, с просьбой связаться с офисом американской стороны в совместной комиссии.

Адрес: 121099 Москва, Большой Девятинский переулок, 8. Отдел по делам военнопленных и пропавших без вести. Телефон (495) 728-5123, факс (495) 728-5139.

Галина ДВОРЕЦКАЯ

«Мурманский вестник»

№ 204 26 октября 2006 года

http://gviap.narod.ru/clause/clause137.html
Последний раз редактировалось Bills Bons 12 Ноябрь 2010 20:34, всего редактировалось 2 раз(а).
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 933
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.

Сообщение Bills Bons » 12 Ноябрь 2010 15:28

Воспоминания советских военных о том,как был в 1978 году сбит корейский "Боинг" над Кольским п-овом.


Владимир Георгиевич Царьков родился в 1933 г. Окончил Борисоглебское авиационное училище летчиков, ВКА ПВО. Командовал звеном, авиаэскадрильей, полком, корпусом, был начальником штаба авиации ПВО, командовал армией ПВО и Московским округом ПВО, был первым заместителем главкома Войск ПВО, начальником академии им. Г.K. Жукова. Заслуженный военный летчик СССР, награжден многими орденами и медалями.

ОХОТА НА «БОИНГА»

О том времени, когда я командовал 21-м корпусом ПВО, можно вспоминать и рассказывать очень много... Однако если меня спросить, какой день из этого периода стал для меня самым памятным, отвечу не задумываясь: 20 апреля 1978 года.

...Это было недавно - это было давно. Наш обыкновенный военный рабочий день клонился к закату. Впрочем, можно сказать, что мы тогда были настороже, начались масштабные учения Северного флота, и мы готовились участвовать в этих учениях. Были простые метеоусловия, все тихо, спокойно и где-то в 18.40 я поехал домой...

А все же, есть какие-то предчувствия, идут какие-то посылы, не то свыше, не то еще откуда-то. Не знаю почему, но как-то тревожно было у меня на душе. Зайдя домой, я сразу позвонил на КП: "Ну, как там дела?" - "Товарищ командир, докладывает полковник Рыбалко, все, вроде, нормально, но с севера строго с курсом на Североморск - Мурманск на 9 тысячах идет самолет с большой радиолокационной отметкой". Была у нас такая мощнейшая станция П-70, она стояла на самом конце Кольского полуострова, на западной его границе и за 400 километров эту цель обнаружила. "Идет без ответа "я - свой", - продолжал Рыбалко. Спрашиваю: "Кто на командном?" - "Начальник штаба генерал Елисеев". Прошу передать Виктору Павловичу трубку и говорю тому разобраться с моряками - это, наверное, их самолет.

Морская авиация тогда нередко уходила выполнять свои задачи над Мировым океаном, а когда они возвращались назад, то порой забывали изменить код. В таком случае нам приходилось поднимать истребители на опознание, звонить на КП морской авиации. Говорю: "Давай разбирайся и если что - звони мне". - "Есть, товарищ командир!".

Положил трубку. Посидел, подумал - беспокойство не отступает. Н-да... Звоню: "Давай водителя сюда!" - и не одеваясь, прямо в куртке, на КП.

Через 15 минут я был на месте. Захожу в зал, а самолет уже, оказывается, выходит на границу нейтральных вод... Оперативный дежурный сообщает: "Моряки докладывают, что их самолетов в воздушном пространстве нет". Подумать только, наглость такая: простые метеоусловия, а он!.. Говорю: "Сейчас посмотрим". Все-таки я думал, что это просто какая-то неразбериха. Но еще когда я говорил с начальником штаба, то сказал: "На всякий случай, подними в воздух дежурный истребитель". Мне докладывают, что с аэродрома Африканда поднят самолет Су-15 - капитан Босов, командир звена, летчик 1-го класса.

У меня рабочее место было так устроено, что я мог разговаривать с экипажами где-то в районе 300 километров, мы сняли с самолета радиостанцию, установили антенну и настроили...

От Африканды до побережья километров 180-200. И вот уже вскоре наш летчик подошел и говорит: "Боинr-707", на борту какая-то полоса, а на хвосте кленовый лист". Он быстро прошел, на встречном так увиделось...

Ё-мое! Во-первых, 707 - это американский "Боинг", а кленовый лист - канадский опознавательный знак. Канада входит в состав НАТО... Говорю: "Заходи ему в хвост поближе, выдавай характеристики", - и сразу же поднимаю с Мончегорска два Як-28 и один Су-15 с Африканды. То есть еще три самолета подняли и поставили в зонах, чтобы он шел к ним навстречу...

Доложили на ЦКП, доложили в армию, и я даю команду "Ковер". Это означает, что все летательные аппараты или производят посадку на ближайшие аэродромы, или же меняют высоту и маршрут, если невозможно куда-то сесть.

Времени было 19.00. Хотя это был уже апрель, но ночь была еще относительно длинная, так что на земле начинало темнеть... Даю команду - поставить на всех аэродромах Кольского полуострова, в том числе и у моряков, прожектора в зенит. Думаю, может быть, этот самолет потерял ориентировку - пусть садится.

Босов заходит ему в хвост, подходит поближе и говорит: "На борту полоса - что-то написано китайскими иероглифами, а на хвосте не кленовый лист, а большой красный аист с распростертыми крыльями!". Понятно - гражданский самолет.

Даю Босову команду: "Выйти вперед самолета, включить бортовые огни, подавать сигнал "следуй за мной!". Босов покачивает с крыла на крыло, мигает огнями - такой тумблерчик у него стоял... Не заметить его было нельзя, тем более что там, наверху, еще было светло...

В это время оперативный дежурный Войск ПВО дает нам ответ, чтобы зенитные ракетные войска не применять. Я, естественно, сразу беру трубку и докладываю своему командующему генерал-лейтенанту Дмитриеву: так и так, самолет, принуждаем к посадке, будем сажать или в Мончегорске, или в Африканде, пока идет прежним курсом. Он говорит: "Утверждаю". А с ЦКП больше ни одной команды нет - молчание и тишина.

Босов ему командует, машет крыльями, делает пике с разворотом, тот не отвечает и не реагирует. Чувствую, Босов находится в очень большом напряжении... Я ему говорю: "Босов, ты, может быть, за два километра машешь ему? Он тебя и не видит?" - "Да я, японский бог, воткнул ему в форточку хвост со звездой, а он морду отворачивает!". Говорю: "Продолжайте сопровождение!"

И вот, проходя Мончегорск, собственно, пролетев 50 процентов территории по этому вектору Кольского полуострова, самолет разворачивается вправо. А от границы с Финляндией он находился на удалении максимум 80 километров. На скорости 900 - это 6 минут полета. И значит, максимум за шесть минут надо было решить вопрос...

Даю команду: "Босов, снижайся, выпускай тормозные щитки и занимай позицию для атаки сзади". Второй Су-15 приказываю навести после атаки Босова в переднюю полусферу - может же не получиться.

Звоню генералу Дмитриеву: "Товарищ командующий, он повернул в Финляндию. Если мы сейчас не примем меры, он уйдет, ну и тогда нам всем кердык!". Командующий спрашивает: "Твое предложение, Царьков?" - "Как сбивать?" - "Очень просто!" - "Решение утверждаю!" Я говорю: "Понял - "решение утверждаю!"

Беру трубку: "Босов, слышишь меня?" - "Слышу!" - "Приказываю: уничтожить нарушителя воздушной границы Советского Союза залпом!" Он: "Что? Сбивать его?!" Я говорю: "Повторяю! Уничтожить нарушителя воздушной границы Советского Союза залпом!"

Понятно, что тут уже следовало решать и последующие вопросы. Распоряжаюсь, чтобы готовили к подъему вертолеты - поднимали вертолетный полк ВВС в Кандалакше, готовили группу захвата, поиска... Что еще тут следовало делать? Вроде бы, ничего больше. Но следовало быть готовыми решать проблемы по мере их поступления. А тут уже ночь вовсю, начинает смеркаться...

Босов докладывает: "Захват!.. ПР!". Потом: "Пуск произвел!" - и тут же докладывает: "Сбит! Самолет пошел вниз!"

Радиотехнические войска выдают высоту - смотрим по планшету. Высота падает, падает, падает, самолет снижается, а там ведь внизу горы, Кольский хребет и на высоте где-то 900 - 800 метров цель была потеряна...

Даю команду Босову искать место падения, засечь координаты. Он пару кругов сделал: "Пока не вижу. Внизу темно, никакого пожара нет, ничего нет. У меня топливо кончается..."

Приказываю ему возвращаться на аэродром. Он заходит на посадку, тут же все его записи берут дешифрировать...

В общем-то, все получалось быстрее, чем вы об этом сейчас читаете...

Мы тогда второй самолет послали искать - пожара нет. У меня возникла мысль: может быть он ушел на малой высоте? Или сейчас уйдет? Я эти три самолета сразу ставлю по границе Финляндии в зоны, уже на высоте полторы тысячи метров и еще поднимаем для наращивания усилий...

Тишина... Все молчат. Командующему я доложил.

И тут произошел такой неприятный момент: я решил спросить одного из своих подчиненных: "Ну как, мы правильно поступили?" Он встает и громогласно заявляет: "Неправильно, товарищ командир!" - "А чего тут неправильного?" - "Мы нарушили приказ Министра обороны номер ноль-ноль не открывать огонь по самолетам невоенного предназначения!" - "А что же ты мне не доложил, что это не военного предназначения? Кто это мог определить?" - "Товарищ командир, вы меня не спрашивали!" Меня такая злость взяла, и я ему сказал: "Когда будут ордена давать, ты дырку будешь крутить у себя!.. Имей это дело в виду!" Да, таких людей немного, но они есть и в критических ситуациях они проявляются...

И вновь на КП тишина... В это время раздается телефонный звонок из Москвы - звонил Маршал авиации Александр Иванович Колдунов, первый заместитель главнокомандующего: "Доложи, что происходит?" Я все рассказываю... "Сколько он километров прошел?", - не дослушав, перебивает меня Колдунов. "Прошел 180 километров и стал в районе Кандалакши уходить..." - "Сколько-сколько прошел?!" - "180 километров!" - "По нашей территории?! Почему не сбили раньше?!" Отвечаю, что использовать 3РВ запретили, что надо было и опознать - чего же своих сбивать? "Ты будешь снят с должности!", - ответил маршал и повесил трубку. Главком тогда еще был Павел Федорович Батицкий, но он, кажется, болел...

Ладно, когда дело идет - плевать на все прочее, я потом буду переживать...

В это время вбегает офицер, приносит мне шифровку, переданную по телеграфу из подразделения, которое вело прослушивание эфира на всех частотах. Мол, в такое-то время пропал самолет "Боинг-707" авиакомпании "Эр-Корея", на борту 100 человек пассажиров и 12 человек экипажа вместе со стюардессами.

Только я прочитал - бац, опять звонок из Москвы! Колдунов: "Так ты что, его сбил?" - "Так точно! Я хотел вам доложить - вы трубку положили! Я командующему доложил". - "Ну и что?". Говорю: "Азимут - такой-то, дальность - такая-то... Производим воздушный поиск. Но, товарищ маршал, я получил спецдонесение..." - "Какое спецдонесение?!" - "Перехватили сообщение Ассошиэйтед-пресс..." - "Что оно там сообщает?! Почему у тебя есть, а у меня нет?" - "Мы же впереди, пока до вас радиоволны дойдут - мы уже расшифровали". - "Ну-ну-ну, прочти, что там написано?" - "Пассажирский "Боинг", который летел по маршруту Париж - Англия [сейчас я точно уже не помню все пункты], - и он должен был по северному маршруту уйти в Корею, а оттуда в Токио. На борту 100 человек туристов и 12 человек экипажа". - "И вы чего, сбили его?!" - "А в чем дело-то? Не подчиняется и уходит... А флот проводит учения... Сбили!" - "Ну, вот что, Царьков, тебя будет судить международный трибунал!", - сказал маршал и повесил трубку. Тут, конечно, состояние у меня стало уже несколько угнетенное.

В это время вертолет поднялся и тут же докладывают: "Цель появилась в границах 5-й дивизии!".

Как выяснилось, там уже раньше была поднята пара, которая нашла в воздухе цель... Но цель это была такая: на "Боинге", как и на всех самолетах, есть так называемые "ячеистые панели", которые с внутренней стороны наполнены чем-то типа поролона, но не горящего. И вот когда "Боинг" сбили, одна панель оторвалась, и ее понесло воздушным потоком, как парашют "летающее крыло". Ребята ее на прицел - и пустили по ней две ракеты...

В это время и наши самолеты и радиолокационные средства 5-й дивизии докладывают, что самолет ходит над озером Корпияври. Выводим на него перехватчик - командир звена Кефаров, летчик l-го класса. Он "Боинг" обнаружил, заходит к нему, я даю команду: "Заводи его на Африканду!" До этого аэродрома было километров 60...

Между тем, летчики с "Боинга" включили все фары, открыли шторки на иллюминаторах - сигнал, что они в плен сдаются. Кефаров выходит, помигал им, плавненько пошел - смотрит, самолет за ним, он разворачивается, разворачивается, стал на курс, за ним пошел... Тогда Кефаров на газы, но ведь истребитель целый, а у того полкрыла нет, один двигатель отлетел и вообще, это же "бомбер" - он и отстал. Когда же наш вернулся чтобы еще раз его направить, тот за ним уже не пошел: походил над этим озером и сел на лед. Сел классически, все рассчитал - летчик высокого класса - и выкатился носом на берег. Выбросил специальные такие приспособления, типа надувной лодки, которая надувается под фюзеляжем и крыльями и держит машину на плаву.

В это время прилетает туда наш вертолет - привез дрова, спирт, теплую одежду. У нас был очень боевой начальник парашютной службы, он всю охрану поставил, заходит в самолет, всех сосчитал... Оказалось, что двое убитых, один раненый. Сразу раненого на вертолет, еще набрали людей и в Африканду. К сожалению, раненый умер в вертолете от потери крови: дело в том, что все они в самолете как сидели, так ни один со своего места не встал, чтобы ему помощь оказать - жгут наложить, перевязать, - хотя, вроде бы, там и врачи были.

Вскоре началась эвакуация. Меня туда не пустили - было кому и без меня ехать, там разбираются, а мне нужно было находиться там, где нас будут оценивать. Я всем службам поставил задачи: нарисовать, расшифровать и т.д.

Тут же к нам прилетел зам. главкома Маршал авиации Савицкий, со своим аппаратом...

Но сразу после того, как это случилось, и еще Савицкий не прилетел, я пошел к командующему Северным флотом адмиралу Чернавину, он собрал руксостав и я доложил им. Они правильно все это дело поняли и сказали, что вот так надо действовать и впредь, потому что натовцы нас уже достали - облетывают палубы и т.д. Сейчас, наверное, прекратится...

В общем, прилетел Савицкий, нас начали допрашивать, и вдруг оказалось, что все записи переговоров, которые я вел со своего рабочего места, стерты! Нашлись люди, которые, боясь какой-то ответственности, на всякий случай попытались уничтожить следы своего участия в этом деле... В общем, пришлось по вторичному все находить - на пунктах наведения все это тоже записывалось...

На следующее утро прилетел маршал Пстыго - как председатель уже правительственной комиссии. Мы ему доложили. Иван Иванович во всем очень толково разобрался и спрашивает: "Владимир Георгиевич, а почему вы не сбили его раньше? Его надо было сбивать раньше, при входе в наши территориальные воды". Я ему повторил то же, что уже говорил Колдунову, и он согласился: "Ну, наверное, правильно..."

После этого он снимает трубку и звонит маршалу Огаркову: "Николай Васильевич! Вот сейчас заслушивали командование - действовали они правильно, надо было его сбить еще раньше. И нам надо думать, как дальше в таких случаях действовать..." Тот спрашивает: "Можно докладывать?" - "Докладывайте!" Чувствую: все... Уф-ф-ф...

Так как я три ночи уже не спал и голова уже разламывается, то я подошел к Пстыго: "Разрешите, я часика на 4 отъеду?" - "Давай!".

Но тут подходит ко мне генерал из Главного управления военной контрразведки: "Владимир Георгиевич, зайдем в кабинет начальника штаба!" Заходим. Он говорит: "Успокойтесь сами, успокойте всех офицеров - все нормально. Вот моя докладная!" Он показал мне документ, отправленный им председателю КГБ СССР Андропову, в котором было написано, что действия командира корпуса, его КП и штаба были обоснованные, правильные и решительные. Пролет нарушителя пресечен в соответствии с обстоятельствами и здравым смыслом. Андропов на это ответил: "Согласен. Доложить по 1-мy списку". Генерал объяснил, кому доложено: "Брежнев, Косыгин, Устинов..."

В общем, на этом все закончилось...

Летчика, штурмана и техника я представил к правительственным наградам. Все это дело оформили, Военный Совет армии утвердил, послали в Москву - оттуда мне позвонили: "Владимир Георгиевич, мы не можем этого сделать, мы их включим в приказ к 23 февраля в общем списке". И они, действительно, были награждены.

Нас также наградили очень крепко - нас не наказали...

Через некоторое время нас с командованием флота заслушивали на военной коллегии, которую проводил Министр обороны Маршал Советского Союза Дмитрий Федорович Устинов. Много было всяких разных вопросов и на все вопросы я ответил хорошо, моим докладом все остались довольны. Эго не я так думаю, мне Павел Федорович Батицкий показал тогда большой палец - и я потом оттуда вылетел на крыльях...

...А моряки в своем предвидении оказались правы: все нарушения границы после этого прекратились.

Источники:
1) Иванов А.С. и др. На страже северного неба, Издательство ЗАО "Миратос", Москва 2005 с. 304-317.
http://gviap.narod.ru/memories/tsarkov.html


«ЭТОТ «БОИНГ» СБИЛ Я»

На нашей памяти - южнокорейский самолет, сбитый над Сахалином. Но пятью годами ранее был инцидент в районе Мурманска. Впервые об этом рассказывает генерал-полковник авиации Владимир Царьков.

- Владимир Георгиевич, как получилось, что вы, боевой летчик, перешли на строевую, командную должность?

- После академии переучился на "МИГ-25", тогда эти машины только начали поступать в войска, и полк наш первым в Вооруженных Силах переучился. Затем такое перемещение: зам. командира соединения по авиации и - совершенно неожиданно - был назначен на новую должность. Такое решение принял тогдашний главком Маршал Советского Союза П. Ф. Батицкий. У меня большие сомнения были - не высоковато ли? Но Батицкий, зная о том, что Войска ПВО готовятся принимать на вооружение "МИГ-25", а у меня опыт к тому времени все-таки уже был, решил, что я справлюсь.

И вот в 76-м году приезжаю в полк, и с заместителем командира полка по политчасти подполковником Кияном мы делаем один вылет на спарке. Удачно. Перед вторым вылетом я ему говорю: "Будешь взлетать сам, я проконтролирую". Начали мы разбег, вот-вот самолет должен оторваться от бетонки, и вдруг начинается какая-то чертовщина, дикая тряска, машину кренит, она опускает нос, и я понимаю, что Киян, когда мы были еще на полосе, убрал шасси, и что сейчас мы несемся на фюзеляже. Как мог опытный летчик, инструктор совершить такую ошибку? Для меня это до сих пор загадка.

Откровенно говоря, тогда я подумал о том, как бы заживо не сгореть. Катапультироваться не собирался. Летчики вообще катапультироваться терпеть не могут, ну разве что в самом крайнем случае. Но надо было подготовиться к эвакуации, и я стал открывать фонарь, чтобы его не перекосило и не заклинило. Только я его аварийно сбросил, как тут же сработала система катапульта.

По-моему, по тем временам это было рекордное катапультирование: с земли, при скорости 98 километров в час. Вылетаю из кабины и вижу, что несет па бетонку. А в голове одна мысль: шлепнусь сейчас об асфальт, и хоронить придется с закрытой крышкой. Я руки вперед выставил, чтобы как-то лицо прикрыть, и тут хлопок: парашют сработал. "Ну,- думаю,- живой..."

Приземлился, кричу: " Как Киян?!" Нормально, говорят. Я самолет по быстрому осмотрел и пошел звонить командующему, генерал-лейтенанту авиации Владимиру Сергеевичу Дмитриеву.

Вгорячах не заметил, не почувствовал боли, а потом скрутило. На самолете отправили меня в госпиталь. Врачи поставили диагноз: компрессионный перелом позвоночника.

Вечером прилетели ко мне командующий, начальник штаба, махнули мы тайком по рюмке коньяку, поддержали они меня, успокоили, но на душе все равно было тяжело. У нас ведь как: надо назначить виновника. Я после этого ЧП ходил в виновниках около года, только потом разобрались наверху, и мне даже сказали, что действовал я правильно - летчика спас, и самолет совсем не загубил. Но это было сказано год спустя, а поначалу хотели уволить из армии по состоянию здоровья, о полетах не могло быть и речи.

В госпитале я пролежал два месяца, было время подумать о многом, в том числе, как сейчас модно говорить,- о социальной защищенности. Ну уволили бы - достаточно молодого и почти здорового человека. Выслуги к тому времени не очень много, значит, и пенсия была бы небольшой. Дочь в институте учится, сам знаешь, какая у студента стипендия, сын - в военном училище, тоже хочется помочь, жена не работает - она вместе со мной полтора десятка гарнизонов поменяла, детей растила. Как жить?

Сейчас, когда в Верховном Совете СССР будет обсуждаться закон об обороне, надеюсь, народные депутаты решат проблему защищенности и военных и их семей. Служба в армии и в мирное время - служба риска. Рискуя собой во имя государства, человек должен знать, что государство его не бросит в трудную минуту, как выжатую тряпку. Сегодня же - сплошь и рядом. Офицер, прослуживший тридцать лет, не имеет крыши над головой - куда это годится?!

- Владимир Георгиевич, не кажется ли вам, что с сокращением армии, с выводом дивизий из Чехословакии, Венгрии, а впоследствии Германии и Польши, мы только умножаем эту проблему?

- Я считаю, что одностороннее сокращение и вывод войск не до конца продуманы. Раз уж мы не смогли спрогнозировать развитие ситуации в мире и, в частности в Восточной Европе, надо было, на мой взгляд, хотя бы четко определиться по выводу войск. Дивизии приходят, есть военные городки, есть казармы для солдат и парки для боевой техники, а офицерам, прапорщикам и их семьям жить негде. И люди, устают того, что в их жизни всегда есть место подвигу, пишут рапорты, пытаются уволиться из армии. Причем, увольняется младшее звено: от лейтенантов до капитанов, а ведь это будущее армии. На мой взгляд, нужна государственная программа по решению этой проблемы. Ведь вывод только-только начался, завтра-послезавтра эта проблема станет во весь рост, и одному Министерству обороны с ней не справиться.

- Но вернемся в госпиталь. Прошли два месяца...

- Я ушел в отпуск, а затем получил назначение на строевую, уже впрямую не связанную с авиацией должность командира соединения. Судьба меня опять ждала - в апреле 1978 года в зоне ответственности моего соединения южнокорейский "Боинг-707" нарушил воздушное пространство СССР.

Тот день, 20 апреля 1978 года, я очень хорошо помню, нормальный был, рядовой день. Я чуть раньше обычного приехал домой, но за годы службы уже привычка выработалась: от телефона далеко не отходить. Кстати сказать, когда командовал Московским округом ПВО, то изредка вырывался в театр, который очень люблю. И тогда дежурный по штабу округа и оперативный дежурный, и мой порученец не только знали, в каком я театре, но и ряд, и место. Как вы понимаете, это не моя отличительная черта, так поступают все командиры - от главкома до командира полка. Иначе нельзя, это не прихоть, а закон службы в Войсках ПВО.

Так вот, только я шинель снял, звонит оперативный дежурный и докладывает: нашими радиотехническими войсками обнаружено воздушное судно. Идет на высоте десять тысяч метров курсом 180 градусов, прямиком на Мурманск. Самолет в тот момент был еще за границей, поэтому я передал, дежурному, чтобы "энша" (начальник штаба), который был на КП, разобрался, принял решение, а сам вызвал машину. На душе было что-то неспокойно, предчувствие какое-то, хотя за годы службы на Севере я привык к тому, что самолеты НАТО, взлетающие, скажем, с баз в Норвегии, нас постоянно держат в напряжении. Идет "СР-71" (очень они любили делать это во время наших праздников) почти по "ленточке", по границе, то есть, что называется "на грани фола", а самого фола нет, есть нарушение госграницы на километр - три. Поднимаем истребители на перехват - натовец уходит. Словом, было время привыкнуть к фокусам, но здесь, чувствую, что-то иное.

Приехал на КП, начальник штаба докладывает: с ЦКП (Центрального командного пункта Войск ПВО) огонь зенитными ракетными войсками открывать запретили. А самолет тем временем входит в наше воздушное пространство.

"Пропал самолет "Боинг-707", следовавший по маршруту Париж - Токио с посадкой для дозаправки на Аляске.

В 19.51 самолет находился над Северным полюсом на связи с Буде. На борту 96 пассажиров и 16 человек экипажа".

(Агентство Ассошиэйтед Пресс. 1.05. 21 апреля 1978г.)



Мы подняли двух перехватчиков. Погода была простая, но в тот момент флот проводил учения, и мы даже поначалу полагали, что это их самолет. Я принял решение посадить все самолеты, не участвующие в перехвате, есть такая команда: "ковер".

Начали мы его принуждать. Есть специальные международные сигналы для этого. Летчик покачивает крыльями и делает разворот в сторону аэродрома, пилот-нарушитель обязан за ним следовать. Уже была установлена у меня прямая связь с истребителем, и летчик доложил, что на его команды нет никакой реакции. Я ему говорю: "408-й, так ты, может, за два километра от него крыльями качаешь?" А он кричит - все ж на нервах:

"Я ему хвост со звездой в форточку засунул, а он морду отворачивает!"

События разворачивались уже в районе Кандалакши, финская граница рядом, и самолет стал изменять курс, начал уходить. Оставалось на принятие и выполнение решения шесть минут. Представьте мое состояние: экипаж наши команды не выполняет, хотя все прекрасно видит. Какая начинка у самолета-нарушителя мы не знаем, но знаем, что это "Боинг-707", знаем, насколько совершенна на "Боингах" система навигационного оборудования, то есть летчик заблудиться не мог... Я доложил командующему, что принял решение самолет уничтожать. Дмитриев решение утвердил. Перехватчик выполнил атаку с пуском ракеты, и "Боинг" пропал с наших экранов.

"Советские истребители открыли огонь по южнокорейскому лайнеру, вторгшемуся на территорию СССР. На борту самолета было 110 человек, 2 из них погибли и 2 ранены, национальность не сообщается.

Южнокорейские специалисты заявили, что не исключают возможности похищения самолета, а японские - полагают неисправность навигационной системы".

(Радиостанция "Свобода". 5.38. 22 апреля 1978г.).

Я приказал летчику сделать круг над местом возможного падения самолета - уже стемнело, и пожар было бы далеко видно. Но летчик ничего не обнаружил. Мы подняли вертолеты, и вскоре стало известно: "Боинг" сумел-таки приземлиться на лед озера Корпиярви. Ну, естественно, подняли по тревоге части. На ближайшем аэродроме подготовили спирт, дрова. Пассажиров разместили в Доме офицеров, дали теплую одежду. К счастью, большинство людей остались живы, погибло двое.

Я еще не знал всех подробностей, когда позвонил из Москвы тогдашний главком ПВО: "На какое расстояние самолет нарушил советскую границу?" Я отвечаю: "На сто пятьдесят километров, товарищ маршал". "Вы будете уволены, генерал",- и повесил трубку. Тут мне наши радисты приносят радиоперехват: объявлен розыск южнокорейского "Боинга". На борту - сто пассажиров, летят из Парижа в Токио. И опять звонит главком. Я докладываю о радиоперехвате и слышу в ответ: "Вас будет судить международный трибунал, генерал". Конечно, я понимал нервозность главкома в тот момент, ведь ответственность перед руководством страны лежит на нем, но и тогда, и сейчас я не сомневаюсь, что поступил правильно.

- Владимир Георгиевич, ну а если бы вы не сбили "Боинг", дали ему уйти?

Царьков в ответ недобро усмехнулся.

- Погоны бы с мясом вырвали, и правильно бы сделали.

"Русские очень "чувствительны" в вопросе безопасности в районе Мурманска, находящегося около финской и норвежской границы. Мурманск является базой крупнейшего из четырех советских военных флотов.

Остается загадкой: что делал южнокорейский лайнер за 1000 миль к востоку от разрешенного маршрута?"

(Корреспондент агентства Рейтер. 14.00. 22 апреля 1978г.).

- И что же было дальше?

- Стали разбираться. Пилотом оказался опытнейший летчик, боевой, воевал в Южной Корее. Самолет он посадил мастерски, ему ведь левый консоль по первый двигатель отрубило. Он не мог заблудиться. Учитывая и его опыт, и погоду, рельеф местности, навигационное оборудование, и то, что он ясно видел: краснозвездные истребители принуждают его к посадке. Это все равно, что днем на часового идти и делать вид, что не слышишь крика: "Стой!" Это была провокация, причем приуроченная к визиту президента США в СССР и к нашим крупным войсковым учениям. Схема-то простая: "Боинг", нарушая границу, заставляет нас приводить войска в боевую готовность, а в это время со спутника или с самолета-разведчика, допустим, "PC-135" ведется разведка.

- Владимир Георгиевич, понимаю, что ворошить пережитое не хочется, но все-таки: как было с Рустом?

- Честно говоря, я бы предпочел на эту тему не разговаривать. Кажется, и время уже прошло, но как вспомнишь тот день - начинает саднить сердце. Не хочу оправдываться, но я был назначен на округ в середине мая, то есть командовал к тому моменту дней десять, не больше. И находился в поездке, знакомился с частями. Когда мне передали, что легкомоторный самолет из ФРГ приземлился на Красной площади, я не поверил. И до сих пор не верю. Самое обидное, что, если говорить в целом, то самолет-нарушитель можно и должно было посадить. Генерал-майору Г. Кромину, в чьей зоне ответственности находилась "Сессна", докладывали о самолете. Но он оказался внутренне не готов к принятию решения. Кромин пытался убедить себя, да и наш Московский округ, что это метеообразования, птицы. Конечно, сыграло свою роль и то, что не разрешается открывать огонь по транспортным, пассажирским самолетам, а "Сессна" самолет не боевой, и то, что постоянно случаются поползновения к нарушению границы, когда граница нарушается на минуту, три, пять, - все это приучает или, вернее сказать, отучает от умения принять решение. Кромин обязан был доложить главкому о нарушителе - он этого не сделал. Ясное дело, главком принял бы решение о принуждении "Сессны" к посадке. Вместо этого генерал Кромин пытался убедить себя, что это не нарушитель. И убедил, доложив на ЦКП (Центральный командный пункт Войск ПВО) о самолете - нарушителе режима полетов. То есть как о советском самолете, вылетевшем без предварительной заявки.

Кстати. Сохранилась запись разговора Кромина с летчиком, поднятым для опознавания самолета - нарушителя. Вот как приводит ее историк Войск ПВО полковник Е. Климчук.

"Летчик: Вижу спортивный самолет белого цвета. Жду команду.

Кромин: Может, это наш самолет? Из ДОСААФ? Уточните.

Летчик: Нет. Самолет европейской марки. Какая будет команда?

Кромин: А вы внимательно присмотритесь. Уточните. Ошибки быть не должно.

Летчик: Поздно. Спортивный самолет остался далеко позади. Захожу на второй круг".

И далее продолжает полковник Е. Климчук: "Оперативный дежурный ЦКП генерал-майор С. Мельников, получив сообщение из Ленинграда, хотел было сразу доложить о нем главкому, но замешкался. А затем забыл, хотя, Колдунов дважды был в этот день на ЦКП и справлялся о воздушной обстановке. Мельников надеялся, что Московский округ ПВО разберется с нарушителем сам, и дал команду снять эту цель с оповещения на ЦКП".

- Владимир Георгиевич, рассказ Климчука верен?

- Да, за исключением, быть может, каких-то частностей. Не снимая вины с округа и дежурного по ЦКП, еще раз хочу сказать: именно нерешительность, неготовность Кромина к принятию решения обернулась таким моральным ударом и по войскам, и по престижу нашей страны.

- Но если отбросить в сторону эмоции, пролет Руста, очевидно, вскрыл и какие-то недостатки в системе построения противовоздушной обороны?

- ПВО - вещь очень дорогостоящая. Думаю, со мной согласятся специалисты, строится она не для борьбы со спортивными самолетами.

Помните, в Париже в течение нескольких суток над городом летал хулиган? Правительство Франции тогда приняло решение противовоздушную оборону не задействовать - это дело полиции. Но это - преамбула к ответу. Действительно, недостатки были выявлены. И я рад, что на заседании Политбюро, посвященном пролету "Сессны", большинство членов Политбюро не поддались эмоциям, выслушали наши соображения, оказали помощь. Но проблемы все еще остаются. Особенно заботит сельхозавиация, авиация ДОСААФ. Связи с их аэродромами у нас по-прежнему нет, а летают они на малых высотах, без системы опознавания "свой-чужой". Для истребительной авиации такие самолеты не помеха, а вот для ПВО... Словом, проблемы еще есть.

- Вы не могли бы назвать самую острую? Что больше всего беспокоит руководство Войсками ПВО?

- Отвечу, не задумываясь, Главная - моральный дух и быт. Войска ПВО тяжелее других видов Вооруженных Сил болеют болезнью, имя которой неустроенность. Понятно почему - многие годы над войсками экспериментировали: то раздавали общевойсковым округам, то сводили вновь. Волюнтаризм, с которым руководили нашей армией, в ПВО проявился особенно ярко. Ну, а потом ведь радиолокационные роты, посты, отдельные зенитные ракетные дивизионы стоят вдали от больших городов, в глуши. Как говорится, удобства во дворе. Солдаты так живут два года. Офицеры, жены, дети - по многу лет. Я внимательно слежу за дебатами в Верховном Совете СССР и вижу, что депутаты потихоньку начинают осознавать всю остроту накопившихся в армии проблем и то, что одному Министерству обороны их решить не под силу.

- Владимир Георгиевич, что вы думаете о создании профессиональной армии?

- Уверен, мы придем к такой армии. Один пример, примитивный: мы, быть может, вдвое больше теряем на ремонте техники, выходящей из строя по вине солдат и сержантов, чем экономим на призыве. Но надо все посчитать.

Меня как-то не убеждают расчеты ни тех, кто против профессиональной армии, ни тех, кто "за". Такое впечатление, что приводятся только те цифры, что выгодны в споре. Но так подходить к решению задачи государственной важности, по меньшей мере, несерьезно. И еще хотел бы сказать. Профессиональная армия была на Руси всегда. Начиная от дружины киевских князей до полков Петра. Народное ополчение собиралось только, когда беда стояла на пороге. В мирное же время Россию охраняли профессионалы.

Беседовал А. КРАЙНИЙ. (Наш спец. корр.).


Источники:
1) "Красная Звезда", 19 июня 1990.
http://gviap.narod.ru/memories/tsarkov2.html
Вложения
 boing707.jpg
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 933
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.

Сообщение Bills Bons » 12 Ноябрь 2010 15:44

Интервью с Маршалом авиации, Герое Советского Союза, заслуженным военным летчик СССР Иваном ПСТЫГО:

- Хотелось бы узнать ваше мнение о сбитых летчиками СССР корейских "Боингах" - в Карелии в 1978 году и на Дальнем Востоке в 1983-м.

- У "карельского" "Боинга" был совершенно неподготовленный экипаж. Конечно, командир был асом, но он летал всегда в средних и южных широтах. Там одно поведение магнитного компаса. А тут он летел из Франции через Арктику напрямую на Аляску, где магнетизм намного слабее. Штурман давал данные, слепо веря "блуждающему" компасу, в итоге они сделали 12 доворотов и пошли почти в обратную сторону - в Карелию.

- То есть этот самолет не был разведчиком?

- На борту ничего разведывательного не было. Самолет же остался у нас, его разобрали до детали! Пэвэошники тщательно все расследовали. Их командарм Дмитриев при встрече со мной всегда говорит: наш спаситель. Устинов тогда "жаждал крови" - хотел крепко наказать ПВО. Я говорю: "Товарищ министр, ПВО свою задачу выполнила. Самолет сидит на нашей территории, всего два пассажира погибли". Ну опоздали с поднятием истребителей на полторы минуты. Дай бог, чтобы у нас везде только на полторы минуты опаздывали. На том и порешили.

Историю с "дальневосточным" "Боингом" расследовали без меня. Но давайте посчитаем: 900 км его вели до Камчатки, еще 900 -- по Охотскому морю и еще 900 -- вдоль Сахалина. И ПВО только в самом конце пути, через 2700 км, решила применить оружие. Тут явная безответственность. Я не сторонник за эти дела министра и главкома менять, это люди серьезные, заслуженные, но "отпороть" можно было, как следует. Они зацентрализовались, никто не брал на себя ответственность.

Источники:
1) Время новостей: N°78, 07 мая 2004
http://vremya.ru/print/97838.html
http://gviap.narod.ru/memories/pstigo.html
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 933
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.

Сообщение Bills Bons » 18 Ноябрь 2010 14:00

Во вторник 16.11.2010 г. в 19:40 по местному времени (в 07:40 мск. среды) на Аляске в 160 км. севернее Анкориджа во время планового тренировочного полета разбился истребитель Ф-22 "Раптор" 3-го авиакрыла ВВС США авиабазы "Эльмендорф-Ричардсон" (Elmendorf-Richardson).Пилот- капитан Джеффри Хэни (Jeffrey Haney),погиб.Поисковикам удалось обнаружить убедительные свидетельства того,что пилот не покинул самолёт вплоть до момента столкновения с землёй.Капитан Джеффри Хэни служил в ВВС США с 2003 года. С 2006 года проходил службу в 3 авиационном крыле, базирующемся на авиабазе "Элмендорф" (Elmendorf AFB) на Аляске.

http://www.neogeography.ru/ru/index.php ... s&Itemid=2
Последний раз редактировалось Bills Bons 02 Август 2011 12:01, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 933
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

[!]: Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.

Сообщение Bills Bons » 26 Июнь 2011 23:02

Cогласно иностранному документальному сериалу "Полёты вглубь Аляски" Discovery Channel,Каждые 12 дней (!) на Аляске терпит бедствие один самолет!

Причины:СМУ (сложные метеоусловия),гористый рельеф местности,слабая подготовка пилотов (летают все,кому не лень),низкое и недостаточное техобслуживание ЛА,повышенная интенсивность использования ЛА,отсутствие лётной и технической дисциплины,лётной бдительности,как у пилотов,так и у наземного техперсонала,диспетчерских служб,использование для полетов устаревшей авиатехники...Основная масса всех авиапроисшествий и катастроф на Аляске (95%)-в гражданской авиации,а не в ВВС США или МА США,где интенсивность самолето-вылетов абсолютно не меньше.

ВВС США нашли виновного в катастрофе F-22 на Аляске:

http://pentagonus.ru/publ/vvs_ssha_nash ... 7-1-0-1928
Последний раз редактировалось Bills Bons 11 Июнь 2012 14:19, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 933
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

[!]: Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.

Сообщение Bills Bons » 03 Июль 2011 20:43

27 мая 2011г.- РИА Новости. Небольшой самолет Cessna 180 разбился в пятницу на Аляске в районе административного центра штата города Анкоридж, все пять членов одной семьи, находившиеся на борту, погибли, сообщает агентство Ассошиэйтед Пресс со ссылкой на Федеральное управление авиации США (The Federal Aviation Administration).

Самолет упал сразу после взлета с аэродрома Берчвуд (Birchwood) в 20 километрах к северу от Анкориджа и в полумиле от аэропорта Берчвуд.

Согласно многочисленным свидетельствам, самолет поднялся примерно в 10 утра и, пролетев небольшое расстояние, неожиданно рухнул на железнодорожное полотно вблизи аэропорта,взорвался и загорелся.

Семья, прожившая в Игл Ривер, направлялась в Селдовию.

"Все находившиеся на борту: пилот, 46-летний Ленн Грейнер, его мать, 69-летняя Каролин Грейнер, и его трое детей, 13-летний Слава, 11-летний Натан, и 10-летняя Грейс, погибли в результате аварии", говорится в сообщении департамента полиции.

Добровольная пожарная команда департамента Чуджиак погасили огонь.
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 933
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.

Сообщение Bills Bons » 02 Август 2011 12:05

Аляска названа самым «катастрофичным» местом.

Данные, проанализированные американским Фондом безопасности полетов,показали,что в целом по стране на 100 тыс. часов полета для небольших самолетов приходится 5,85% аварий,тогда как для Аляски эта цифра составляет 13,59%.


Более 80% поселений Аляски,включая столицу Джуно,не связаны автомагистралями,поэтому путешествия по воздуху и воде для них -необходимость, передает AmericaRU.


Для многих жителей Аляски самолет – единственная возможность выбраться за покупками и по делам.Поэтому самолеты для них не менее привычны,чем для жителя Нью-Йорка – такси или автобусы.


Однако в сложных погодных условиях,которые часто выпадают на долю штата,спокойный полет может быстро превратиться в кошмар.Из-за облачности,осадков и ветра пилотам приходится ориентироваться на следы собачьих упряжек,реки,знакомые деревья и горы,чтобы не сбиться с пути.

http://www.rosbalt.ru/main/2010/08/13/762205.html
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 933
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.

Сообщение Bills Bons » 22 Август 2011 13:22

При катастрофе Боинга-737 в Канаде погибли 12 человек.


В субботу 20.08.2011 г. в 12:45 пополудни по местному времени в канадской Арктике разбился совершавший чартерный рейс №6560 по маршруту Йеллоунайф (Северо-западные территории) -Резольют-чтобы затем продолжить полет до Крайс Фиорд на острове Еллисмер пассажирский Боинг-737 авиакомпании "Ферст эйр,сообщает в понедельник Би-би-си.

По данным полиции,погибли 12 из 15 человек,находившихся на борту.Три человека получили ранения.

Самолет разбился около местечка Резолют Бэй (территория Нунавут на севере страны).Экипаж самолета состоял из 4 человек.Связь с бортом пропала в тот момент,когда самолет находился примерно в 8 км от взлетно-посадочной полосы Резольют-арктического поселка с населением 250 человек.Самолет врезался в небольшой холм примерно в 2 км от полосы.12 человек погибли,трое пострадавших-ребенок и двое взрослых-доставлены в госпиталь Икалуита,столицы арктической территории Нунавут.
В районе Резольют проходят крупные ежегодные учения канадских вооруженных сил под кодовым обозначением "Нанук" и канадские военнослужащие первыми прибыли на место трагедии.Представитель министерства обороны Канады сообщил журналистам,что учения,в которых были задействованы около 1100 военнослужащих,авиация и боевые корабли,временно приостановлены.Премьер-министр Канады Стивен Харпер планирует прибыть сюда в понедельник 22.08.2011 г. для наблюдения за ходом учений.В распространенном сегодня заявлении он выразил глубокие соболезнования родным и близким погибших в авиакатастрофе.Канадская транспортная комиссия расследует причины катастрофы.

http://news.argumenti.ru/world/2011/08/121211
http://www.webground.su/topic/2011/08/21/t102
http://www.tass-ural.ru/lentanews/obnar ... oinga.html
http://chaspik.pp.ua/v-mire/42812katast ... boinga-737
http://tribuna.com.ua/news/282229.htm
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 933
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.

Сообщение Bills Bons » 23 Декабрь 2012 16:29

22.12.2012 года в 18:00 субботы по местн.времени (04:00 воскресенья 23.12.2012 г.,мск.) из г.Виннипег (Канада) разбился пассажирский самолет канадской компании Perimeter Aviation,осуществляющий авиаперевозки преимущественно на территории провинции Манитоба.Катастрофа произошла на севере страны при посадке у небольшого поселка эскимосов Саникилуак на острове Белчера в провинции Нунавут.По неустановленной причине самолет упал на землю в 600-1000 м. за ВПП.На борту находились:экипаж-2 чел.,7 пассажиров,в т.ч. один маленький ребенок.Один человек погиб.Ранения различной степени тяжести получили 8 чел.Всем им была оказана медпомощь.Установленно,что при посадке на ВПП,экипаж изменил своё решение о приземление и прешел в набор высоты,после чего самолет упал и разбился.
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 933
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

Послевоенные иностранные авиакатастрофы в Арктике.

Сообщение dimas_p » 24 Ноябрь 2014 09:32

Дела небесные
3. Провокация накануне Дня Победы

От дирижаблей - к самолетам, от исследования Арктики с помощью воздухоплавания - к противостоянию СССР и западных стран во время холодной войны. Первые авиашпионы появились в небе над Мурманом уже через два года после окончания Великой Отечественной. Их активность усилилась с образованием НАТО и появлением в США стратегии, в качестве главного оружия победы над Советами называвшей авиацию с ядерной начинкой. 1 декабря 1952-го самолет-разведчик, идя вдоль советских территориальных вод, долетел до острова Харлов.

4 января 1953-го еще один незваный воздушный гость добрался до Йоканьги. Спустя месяц, в феврале, наведались штатовские «Каталины». 30 декабря 1953-го у берегов Кольского полуострова появился американский бомбардировщик В-29 - самолеты такого типа бомбили Хиросиму и Нагасаки. Но это были еще цветочки. А ягодки созрели 8 мая 1954 года.

Одобрено президентом

Ранним утром того дня три экипажа новейших американских самолетов-разведчиков RB-47Е, базировавшихся на базе ВВС Великобритании Фэйрфорд, вызвали для предполетного инструктажа. Двум крылатым машинам предстояло достичь точки в 170 километрах от Мурманска и повернуть к Туманному Альбиону. Пилотам третьей - Гарольду Остину, Карлу Хольту и Венсу Хэвлину - ставили задачу отдельно. На их долю выпала более сложная миссия - сфотографировать 9 аэродромов, на которых предположительно размещались новые советские истребители МиГ-17. Преодолев около тысячи километров от областного центра на берегу Кольского залива через Архангельск до Онеги, они должны были вернуться на базу. Операция разрабатывалась тщательно, с проведением накануне отвлекающих полетов. Санкционировал ее лично президент США Дуайт Эйзенхауэр.

Заместитель командира эскадрильи 1619-го истребительного авиаполка военно-воздушных сил Северного флота капитан Китайчик нес боевое дежурство накануне Дня

Победы. По сигналу тревоги в заполярное небо с аэродромов в Алакуртти, Африканде, Килпъявре и Североморске взмыли сразу 13 МиГов. Вылетел на перехват нарушителей воздушной границы и Китайчик - летчик 1-го класса, лучший снайпер среди авиаторов-североморцев. Капитан понимал, какую сложную задачу предстояло решить нашим пилотам. Он знал о превосходных летных качествах RB-47Е. Знал и о пороховых ускорителях, недавно появившихся на этих самолетах. С их помощью они легко могли уходить от прицельного огня.

Американские авиашпионы вылетели в 7 утра. Достигнув условной точки где-то в районе Печенги, два самолета легли на обратный курс. Третий продолжал полет. «Нашей первой целью на советской территории были два больших аэродрома около Мурманска, - вспоминал командир крылатой машины капитан Гарольд Остин. - Мы пролетели над Мурманском около полудня на высоте около

12 километров. Штурман включил радарные камеры и камеры широкого обзора. Погода была прекрасная, видимость «миллион на миллион» - как по заказу». Когда янки заканчивали съемку второго аэродрома, к ним подошли три советских МиГа.

При отказе подчиниться - огонь

Китайчик обнаружил цель у Североморска - по инверсионному следу. Натовец летел на четыре с половиной километра выше советского пилота. На американца вышли и другие летчики - старший лейтенант Жиганов и капитан Курбатов. Потом подоспели и остальные самолеты. По команде с земли истребители сбросили отработавшие свое подвесные топливные баки, набрали высоту и начали преследование. Действовали по классической формуле перехвата: с помощью установленных знаков и команд принудить нарушителя к посадке на наш аэродром. При отказе подчиниться - открыть огонь на поражение. Первые команды капитана Китайчика были проигнорированы. А когда его МиГ подошел к незваному гостю ближе, на RB-47Е сработали пороховые ускорители, и он, словно ракета, стремительно оторвался от перехватчика. Мирные средства поимки воздушного шпиона были на этом исчерпаны.

К моменту, когда истребители приблизились к американцу на «убойную» дистанцию и начали стрелять, тот уже закончил съемку архангельских аэродромов и повернул на юго-запад к последним двум целям. Заработали пушки, и штатовцы увидели трассы снарядов, проходящие рядом с их самолетом. «Мы летели… на высоте

12 километров, - пояснял Остин. - Разведчики уверяли, что на такой высоте при нашей скорости 815 километров в час МиГ-15 не смогут нам ничего сделать. Вы можете себе представить, что мы говорили о разведчиках, когда первый советский МиГ-17, а не МиГ-15 начал боевой заход на нас». Остин бросил свою машину в пике и снизился на несколько сотен метров, получив небольшой выигрыш в скорости.

Пилоты могли пожать друг другу руки

Завязался воздушный бой. Вскоре Жиганов, безрезультатно истратив весь боезапас, возвратился на свой аэродром. Курбатов, находившийся на две тысячи метров ниже натовца, стрелял с большой дистанции и тоже мимо. Положение осложнялось тем, что на перехват нарушителя перенацелили самолеты, производившие поблизости воздушные стрельбы, а следовательно, имевшие ограниченный боекомплект. Дольше всех преследовал RB-47Е Китайчик. Его снаряды настигли янки, попав ему в верхнюю часть левого крыла, взорвавшись около бака с горючим, повредив фюзеляж, систему бортовой связи и радиостанцию. «Вы не можете себе представить, - писал впоследствии Остин, - какой это ужас, когда видишь трассы снарядов, прочерчивающих воздух вокруг вашего самолета». Схватка достигла наивысшего накала. Советский летчик снова атаковал, но очередь из кормовых пушек авиашпиона заставила его в последний момент отвернуть в сторону. Между тем незваный гость был уже рядом с финской границей, а у нашего МиГа заканчивалось горючее. В итоге Китайчик, израсходовав боеприпасы, выработав топливо и не сумев остановить американца, повернул назад.

У самой границы к RB-47Е подошла еще одна группа МиГов. Два из них открыли огонь, но скорость уходящего от преследования натовца была слишком велика, и они не попали. Третий самолет сумел подойти к нарушителю советской границы с правого борта так близко, что, по словам Остина, «пилоты при желании могли бы пожать друг другу руки». Истребитель летел на расстоянии вытянутой руки от янки две или три минуты. Под ними лежала уже Финляндия, приближалась граница со Швецией, но советского летчика это не остановило. МиГи еще дважды открывали огонь и попытались даже таранить штатовца. Однако счастье в тот день было на стороне воздушного шпиона. В конце концов попытки перехвата пришлось прекратить. Получив с земли приказ возвращаться, истребитель, летевший рядом с американцем, отсалютовал противнику, покачав крыльями, и лег на обратный курс. Пролетев над финской и шведской территорией, сумев дозаправиться в воздухе, RB-47Е благополучно вернулся на базу.

Большинство истребителей - трусы

Воздушный бой в северном небе 8 мая 1954 года получил международный резонанс. На следующий день штаб обороны Швеции сообщил, что группа самолетов неизвестной принад-лежности вторглась в шведское воздушное пространство из пределов Суоми. 15 мая финская пресса сообщила, что жители одного из северных районов страны 8 мая слышали звуки боевого столкновения реактивных самолетов. По мнению журналистов, «в этом бою, возможно, участвовали американские и русские крылатые машины». МИД Финляндии, впрочем, отрицал сам факт воздушной схватки. Представитель ВВС США в западногерманском Висбадене заявил, что в указанном районе не было в тот день ни единого американского самолета и военно-воздушным силам ничего не известно о каких-либо боестолкновениях. Впрочем, в Европе таким заявлениям мало кто верил. Советский Союз многозначительно молчал.

Результаты шпионского полета RB-47Е оценил лично командующий стратегической авиацией ВВС США генерал Кертис Лемей. Экипажу штатовского самолета из соображений секретности не показали сделанные ими снимки, но Лемей отметил, что они «действительно хороши». Потом он спросил Остина: «Как вы думаете, почему вас не сбили? Тот ответил, что, по его мнению, МиГи смогли бы успешно осуществить перехват, если бы атаковали с хвоста, но они видели, что там пушки, и не хотели подставлять себя под удар. Генерал согласился и добавил, что, с его точки зрения, «большинство летчиков-истребителей просто трусы, во всяком случае, в глубине души». Участники авиарейда получили награды. Второй пилот Хольт сказал командующему, что его поразила сама попытка их сбить. Мол, все-таки СССР и Америка находятся в состоянии холодной, а не «горячей» войны. На что Лемей, бывший ярым антикоммунистом и знавший до тонкостей всю подоплеку воздушных провокаций, цинично заметил: «Уж не надеялись ли вы, что они будут угощать вас мороженым?» А потом добавил: «Поскольку вас не сбили, думаю, у них там, в командовании, сегодня откроется несколько вакансий».

Разбор полетов

Слова главкома стратегической авиацией «вероятного противника» были недалеки от истины. Инцидент, случившийся накануне Дня Победы, привел к серьезнейшему «разбору полетов» в советских ВВС и ПВО. В Североморск срочно прилетела комиссия, возглавляемая министром обороны СССР маршалом Николаем Булганиным. В ее состав вошло большое число «крупных специалистов», преимущественно из «компетентных» органов. Члены комиссии высказали недоумение по поводу того, что летчики, израсходовав боеприпасы, не нашли другого оружия для уничтожения врага. По их логике самолеты-нарушители следовало таранить. То, что такая попытка, пусть и неудачная, все же имела место, ситуацию не спасло. За безнаказанный уход RB-47Е поплатились многие. И в первую очередь пилоты и операторы наведения, не сумевшие перехватить штатовца. Капитана Китайчика отстранили от летной работы. Командующего авиацией Северного флота генерал-лейтенанта Героя Советского Союза Ивана Борзова сняли с должности. Спустя всего несколько дней в правительстве страны состоялось совещание, посвященное проблемам системы ПВО, на котором вскрылись многие недостатки, как организационного, так и технического плана. 27 мая 1954 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров «О безнаказанных полетах иностранных самолетов над территорией СССР». Его следствием стали серьезные преобразования в организации противовоздушной обороны. Тогда же появилась и должность главнокомандующего Войсками ПВО - в ранге заместителя министра обороны. На нее назначили Маршала Советского Союза Леонида Говорова. В общем, выводы были сделаны.

Сделали их и американцы. В Белом доме решили, что полеты авиаразведчиков вглубь советской территории стали слишком опасны и должны быть прекращены. Для того чтобы осуществлять эти «экспедиции» на приемлемом уровне риска, требовалась совершенно другая крылатая машина, «потолок» высоты которой намного превосходил бы возможности советских перехватчиков. Такая машина появилась на вооружении США чуть позже. Это был самолет-разведчик U-2. Противостояние в небе выходило на новый виток.

(Продолжение следует.)

Дмитрий ЕРМОЛАЕВ
Опубликовано: «Мурманский вестник» от 15.11.2014

Фото для материала взяты с сайтов www.warheroes.ru, www.withfriendship.com, legendary-aircraft.blogspot.com, wikimedia.org
dimas_p
 
Сообщения: 110
Зарегистрирован: 07 Ноябрь 2014 08:15
Откуда: Кола

Пред.След.

Вернуться в Авиабаза



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения