28 января 1935 дата присвоения опознавательного знака с литерой "Н" - СССР-Н64 - Ш-2, зав. № 31218, мотор - М-11. Первоначальный владелец воздушного судна - У ВС ГУСМП.
В 1934 г. Ш-2 зав. № 31218 участвовал в сквозном переходе ледокола "Литке" по СМП с востока на запад.
В навигацию 1935 г. Н64 вместе с Р-5 СССР- Н130 поступил в распоряжение начальника экспедиции в Карском море Э.Ф. Крастина, для обслуживания ледокола "Ермак". Летный состав звена состоял из 2-х человек: пилот М.И. Козлов и бортмеханик Г.В. Косухин.
Формуляр самолета потеряли еще в предыдущей экспедиции и в мастерских, после ремонта завели новый. В этом формуляре указали только налет после ремонта - 3 ч. 45 мин. От старой службы не осталось никаких следов.
30-го июня Ш-2 погрузили на борт "Ермака", после чего ледокол отправился в Мурманск. Козлов и Косухин в этом переходе не участвовали, т.к. УВС не позаботилось о своевременном получении от НКВД пропусков на заграничный переход.
По прибытию в Мурманск авиаторы осмотрели Ш-2. От морского перехода машина не пострадала, но и без этого у СССР-Н64 было много дефектов.
Многие болты крепления стоек и подкосов имели недопустимые люфты. Шурупы крепления элементов на нижних крыльях были еле завернуты и вылезали без отвертки. "Дерево, в местах, где вворачивались шурупы - дряблое. Покраска с металлических частей слезает, под ней ржавчина. Мотор и масляная система не отеплены". Запасных частей, кроме винта, никаких не было. Даже лыжи, высланные из Ленинграда по железной дороге, застряли где- то в пути.
Опробовать самолет в полете в Мурманске экипаж не успел. С трудом удалось получить бензин и авиамасло. Уже в пути выяснили, что бензин получен бакинский, в то время как для мотора М-11 необходим был грозненский бензин.
15-го июля "Ермак" вышел из Мурманска. 19-го июля Козлов выполнил первый пробный полет Ш-2 СССР-Н64 и, одновременно, небольшую ледовую разведку. Испытание выявило целый ряд дефектов: даже при nycfoM носовом бензобаке и загруженном заднем отсеке самолет сильно пикировал и "висел" на ручке, сильно вибрировали хвост и центропланные стойки на всех режимах работы мотора, сам мотор быстро переохлаждался и давал перебои. Кроме того, на машине не работал "Пионер", а при возвращении, очевидно от вибрации центроплана, лопнула трубка бензопровода. Несмотря на все это, Козлову удалось приводниться у борта ледокола.
После этого полета авиаторы утеплили маслобак и проводку, изменили угол установки стабилизатора, отрегулировали мотор и карбюратор. Все неполадки устранить так и не удалось - самолет в полете пикировал, хвостовое оперение вибрировало, мотор стыл и давал перебои.
Особой проблемой стал подъем самолета на борт ледокола. Бортовой 2-тонный кран, у которого был увеличен вынос стрелы за счет специальной надставки на ферме, имел недостаточную прочность. Не выдержали нагрузки и изогнулись болты крепления тяг, поддерживающих ферму. Спуску и подъему препятствовали различные корабельные надстройки и имущество, потому приходилось производить сложные манипуляции с применением человеческой силы.
Между тем, по причине благоприятной ледовой обстановки в навигацию 1935 г. особой надобности в корабельном самолете не ощущалась. Поэтому за всю экспедицию, с 15 июля по 25 сентября, на Ш-2 СССР-Н64 выполнили всего 8 полетов, общей продолжительностью - 12 ч. 23 мин. Из них пять на ледовую разведку и три - от мыса Челюскин в устье реки Таймы- ры, для ознакомления с недавно организованной базой. Дважды в полетах участвовал капитан Воронин и однажды - начальник экспедиции Крастин.
2-го октября ледокол "Ермак" вернулся в Мурманск. Козлов получил распоряжение командования отправить самолеты с ледоколом в Ленинград, что и было исполнено. В Ленинграде Ш-2 СССР-Н64 снова сдали в ремонт той же воинской части в Ораниенбауме, откуда он был получен. [РГАЭ, 1120-2-9571]
В 1936 г. самолет был приписан к Московскому авиаотряду особого назначения УПА. Исключен из списков самолетного парка ГУСМП 16.02.38 г. (11968).
http://sentya.ru/sport/311489/index.html?page=23источник: Михаил Орлов "Полярная авиация. Опознавательные знаки с №60 по №70" "Крылья" №1(6)/2011