Стратегический прогноз изменений климата и Северный Морской Путь

[Иван Кукушкин]

Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Росгидромет)
СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ПРОГНОЗ ИЗМЕНЕНИЙ КЛИМАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2010--2015 ГГ.. И ИХ ВЛИЯНИЯ НА ОТРАСЛИ ЭКОНОМИКИ РОССИИ

http://meteo.ru/publish/obzor/klim_r.pdf

Краткая выдержка:

2.5. СУДОХОДСТВО ПО СЕВЕРНОМУ МОРСКОМУ ПУТИ, РАБОТЫ НА ШЕЛЬФЕ, ЭКОНОМИКА СЕВЕРНЫХ ТЕРРИТОРИЙ

Прогноз возможных изменений ледовых условий в арктических морях на 5–10 лет и далее до середины XXI в., на основе естественных 60-летних циклических колебаний ледовитости показывает, что до 2015 г. ледовые условия в арктических морях будут формироваться на пониженном фоне ледовитости.

До 2010–2015 гг. продолжительность ледового периода на трассах Северного морского пути (СМП) от пролива Карские ворота к востоку будет превышать шесть месяцев в году. Тем самым сохранятся основания для полного суверенитета России над СМП в соответствии со статьей 234 Конвенции ООН по морскому праву. Поэтому в период до 2010–2015 гг. сохраняются все существующие ныне основания для применения российских "Правил плавания судов по трассам СМП", то есть для сохранения особого режима судоходства на СМП.

При сохранении существующего фона ледовых и гидрометеорологических условий, по крайне мере до 2010–2015 гг., существует вероятность формирования сложных и очень сложных ледовых условий (повторяемость 10–20%) в проливах Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева, Санникова и Лонга, ограничивающих безледокольное плавание по СМП. Продолжительность периода сквозного плавания по СМП без ледокольной проводки при возникновении тяжелых ледовых условий сокращается до 10–15 суток в год (по сравнению с обычным двухмесячным периодом) или сквозное плавание без ледокольной проводки вообще невозможно. Усилятся негативные явления, обусловленные ростом ветро-волновой активности, а именно повторяемость ледовых штормов (шторм в холодный период года на акваториях с редким льдом); интенсивность брызгового обледенения; интенсивность разрушения берегов, сложенных рыхлыми вечномерзлыми породами. Учитывая это, а также уже наблюдающуюся тенденцию к росту спроса на ледокольное обеспечение перевалки нефтепродуктов в замерзающих морях (Балтийское, Белое, Охотское), который будет усиливаться по мере освоения месторождений на арктическом шельфе, для обеспечения безопасности мореплавания недропользователям и транспортным компаниям необходимо предусматривать строительство новых ледоколов и судов ледового класса и развитие региональных и локальных систем гидрометеорологического обеспечения морских операций.

Следует ожидать сохранение наметившейся в конце ХХ – начале ХХI вв. тенденции к увеличению вероятности появления айсбергов в районах северных морских месторождений, включая Штокмановское. Сохраняется риск вторжения арктических паковых льдов в более южные районы моря.

Недропользователям необходимо предусматривать создание специальных служб контроля айсберговой и ледовой опасности,
которые должны включать активную защиту от айсбергов и ледовый мониторинг. Необходим пересмотр полученных ранее оценок экстремальных высот волн, значения которых заложены в проектные решения буровых платформ для нефтяных и газовых месторождений, таких, как Штокмановское, Приразломная и др.

При проектировании морских сооружений по действующим строительным нормам и правилам необходимо неукоснительно выполнять требования о гидрометеорологических инженерных изысканиях и учитывать произошедшие в 1980–2005 гг. изменения гидрометеорологических факторов и их тренды на ближайшие 5–10 лет.

[SVF]

Источник: http://www.izvestia.ru/economic/article3133998/

Северный морской путь. Тепло и выгодно
Глобальное потепление может приносить России миллиарды долларов

Александра Пономарева

Потеплением пугают, с ним борются на самых высоких уровнях и тратят на эту борьбу колоссальные деньги. Но что если представить, какой выгодой может обернуться таяние льдов? Повод порассуждать об этом дали два немецких сухогруза, которые прошли из Южной Кореи в Европу совсем близко от северных берегов России, почти не использовав ледоколы. И это только начало. Эксперты уверены, что скоро Северный морской путь составит реальную конкуренцию Суэцкому каналу. А это значит, что у нас появится еще один способ заработать.

В начале сентября два коммерческих судна немецкой судовой компании Beluga вышли из южнокорейского города Ульсан с 3,5 тыс. тонн строительного груза в порт назначения - нидерландский Роттердам. По пути они зашли в дельту реки Оби, где оставили часть своего груза - оборудование для Сургутской ГРЭС.

Это были первопроходцы в самом прямом смысле слова. Ведь раньше без ледоколов на такой маршрут можно было и не соваться. Теперь же их использовали лишь на небольшом участке пути, в самой северной части прохода, да и то для подстраховки.

- С конца августа суда встречали маленькие айсберги и ледяные поля с низкой концентрацией льда. Мы использовали атомные ледоколы "50 лет Победы" и "Россия" из соображений безопасности, поскольку совершали первый коммерческий транзит через Северный морской путь. Но ледяная ситуация была таковой, что наши суда ледового класса E3 смогли бы справиться самостоятельно, - говорит президент компании Beluga Shipping GmbH Нильс Столберг.

Итак, Северный морской путь (СМП) подтаял. Что нам с того?

Разгрузка для Суэца

СМП идет вдоль северного побережья России - от Карских ворот до Берингова пролива. С 1991 года его официально открыли для международного судоходства, но из-за льдов столпотворения судов в Арктике не наблюдается. Если бы не этот "маленький" минус, СМП давно снискал бы себе популярность. Почему?

Во-первых, он почти вдвое короче других морских путей, соединяющих Европу и Дальний Восток. Пример: чтобы доставить груз из Гамбурга (Германия) в Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, придется пройти 20 500 км, а если пойти севером - 12 000 км. Это 10 дней разницы. Если конвертировать время в деньги, то, по подсчетам западных экспертов, экономия может составить 300 тысяч долларов на судно. А в Центральном научно-исследовательском и проектно-конструкторском институте морского флота подсчитали, что себестоимость доставки каждого контейнера по маршруту Иокогама-Гамбург под проводкой атомного ледокола "50 лет Победы" будет на 4% ниже, чем при транспортировке южным маршрутом. В автономном же плавании (без сопровождения ледокола), которые могут совершать суда ледовых классов, себестоимость будет ниже аж на 35%.

Во-вторых, Суэцкий канал загружен до предела, а товарооборот между Европой и Азией будет только расти (по оценкам Международного валютного фонда, к 2010 году он вырастет в 1,5 раза). Есть и третий аргумент: если начнется промышленная разработка арктического шельфа (а там может содержаться до 25% мирового запаса углеводородов), тут уж без СМП точно не обойтись.

Потеплеет или похолодает?

Продолжится ли таяние льдов?

- С конца прошлого века началась трансформация ледяного покрова. Постепенно начала открываться трасса к летнему навигационному периоду (август-сентябрь). Минимум ледяного покрова был в 2007 году. Сейчас количество льда немного выросло. Трудно сказать, как будет развиваться ситуация. Северная трасса будет открываться, но в таких местах, как пролив Лонга или Вилькицкого, без ледокольной проводки не обойтись, - говорит Владимир Соколов, начальник высокоширотной арктической экспедиции из Арктического и антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ).

С ним не согласны аналитики Всемирной конференции по глобальному изменению климата. По их оценкам, уже через 10-15 лет полярные льды отступят на 100 километров к северу и сделают Северный морской путь судоходным в течение всего года. Если сбудутся прогнозы последних, то транзит через СМП увеличится в разы. Так, по оценкам западных морских экспертов, увеличение температуры в зоне арктических льдов на 1 градус приведет к появлению в этих водах 100 судов, на 2 градуса - 1000 судов, а на 3 градуса - десятков тысяч. Казалось бы, что от этого России? Ведь сейчас мы получаем деньги за ледокольную проводку (35-40 долларов за милю), а если СМП станет судоходным, то и наши услуги не понадобятся.

Во-первых, совсем без ледоколов все равно не обойдется. По крайней мере, в обозримом будущем. Ведь не зря так осторожничают специалисты из ААНИИ. Кроме того, есть и другие услуги, на которых можно заработать, - обслуживание судов в портах, навигация, метеорологические сводки о состоянии льда и снежных бурях, аварийно-спасательное обеспечение.

Во-вторых (и это главное), можно установить тариф на транзит через российские территориальные воды. По аналогии с роялти, которые платят самолеты, пролетая над территорией России. Напомним, эта система, которая официально именуется компенсационными выплатами за пролет по транссибирским маршрутам, сформировалась еще в 80-е годы, когда СССР разрешил западным авиакомпаниям пролетать над своей территорией без посадки по кратчайшему маршруту из Европы в Азию. В год, по разным оценкам, выходит от 350 до 500 миллионов долларов.

В Минтрансе "Известиям" признались, что пока не думают об установлении тарифов. Но, например, общие доходы Египта от прохода судов по Суэцкому каналу составляют 3 миллиарда долларов ежегодно.

- Россия могла бы получать свою транзитную ренту за обеспечение прохождения судов, что стало бы стабильным поступлением в бюджет, - предполагает Юрий Щербанин из Института народнохозяйственного прогнозирования РАН.

Конечно, за пределами своих территориальных вод мы не сможем ни с кого ничего брать. Но, напомним, до полного очищения ото льдов далеко, а контуры нашей страны неровные. Так что от наших границ и ледоколов транзитные суда никуда не денутся.

- 12 миль (22,2 км. - "Известия") - это территориальная зона, куда нельзя заходить иностранным кораблям. Существует еще 200-мильная экономическая зона, но по ней разрешен проход судов только по согласованию с администрацией Северного морского пути. Но ни научные исследования, ни разведка полезных ископаемых там проводиться не может, - говорит заведующий лабораторией изучения ледового плавания ААНИИ Сергей Фролов. - К тому же, чтобы осуществлять навигацию по трассам СМП, нужна инфраструктура, которую может предоставить только Россия.

С инфраструктурой, кстати, не все гладко.

О Севере думать надо

На сегодняшний день хорошо работает только западная часть СМП, по которой вывозят цветные металлы и углеводороды на европейские рынки. Все, что на востоке, - белая пустота. Поскольку за последние 15 лет финансирование Севера сократилось в разы, на Севморпути не проводится должным образом гидрологическая и ледовая разведки, нет полного метеопрогноза, порты и портопункты пребывают в запустении, многие навигационные знаки просто исчезли. Тем не менее Дмитрий Кувалин, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, говорит, что проблемы инфраструктуры можно решить довольно быстро:

- Эту проблему можно решить в течение 10-15 лет за счет внутреннего спроса. А он в ближайшие годы будет только расти. В западном секторе будет вестись добыча нефти и газа с шельфа, на востоке также нефть и газ, о желании добывать которые заявил Роман Абрамович, ну а в центре уже действует "Норникель". А когда инфраструктура будет налажена, то и для иностранных компаний использование Севморпути будет удобно.

Другой вопрос - законодательство. Законопроект, регламентирующий государственное управление Северным морским путем, разработан и даже представлен в Госдуму, но пока лежит под сукном. Когда чиновники осознают его значимость, наверняка начнется административная схватка.

- Потребность в Северном морском пути у западных судов есть - два судна уже прошли. Но у нас пока думают, как нужно все это координировать, - сокрушается автор законопроекта, депутат Госдумы Артур Чилингаров.

В любом случае, эта проблема тоже решаема. Было бы что делить.

Из записей судового журнала

Видно, что большую часть времени на пути немецких судов не было льда.

Понедельник, 31 августа

Утро: встреча с ледоколом "50 лет Победы", плывем с конвоем, нет льда

Полдень: иногда появляются маленькие айсберги высотой около метра, иногда больше

Вечер: концентрация ледяного покрова около 5-30%

Вторник, 1 сентября

Утро: нет льда

Полдень-вечер: нет льда, идет снег

Среда, 2 сентября

Утро: несколько маленьких айсбергов

Полдень-вечер: нет льда

Четверг, 3 сентября

Утро-полдень: нет льда, маленький снегопад

Вечер: иногда появляются маленькие айсберги

Пятница, 4 сентября

Утро: встреча с ледоколом "Россия", теперь 2 ледокола обеспечивают проводку. Концентрация ледяных полей 10-20%

Полдень: Концентрация ледяных полей 40-50%

Вечер: Концентрация льда 10-20%

Суббота, 5 сентября

Утро-полдень-вечер: нет льда

Воскресенье, 6 сентября

Утро-полдень-вечер: нет льда

Понедельник, 7 сентября

Нет льда, прибытие в пункт назначения - Новый порт/ Ямбург

10:29 09.10.09