Атомный ледокол "Арктика"

Ледокол имеет высокие борта, четыре палубы и две платформы, бак и пятиярусную надстройку. В качестве движителей используются три четырехлопастных гребных винта фиксированного шага. Атомная паропроизводительная установка размещена в специальном отсеке в средней части ледокола. Корпус сделан из высокопрочной лигированной стали, в местах, подверженных наибольшему воздействию ледовых нагрузок усилен ледовым поясом. На ледоколе имеются дифферентная и креновая системы. Буксирные операции обеспечивает кормовая электрическая буксирная лебедка. Для ведения ледовой разведки базируется вертолет. Контроль и управление техническими средствами энергетической установки ведутся автоматически, без постоянной вахты в помещениях ЦО, помещениях гребных электродвигателей, электростанциях и у распределительных щитов. Контроль за работой и управление энергетической установкой осуществляются из центрального поста управления.

Ходовая рубка — центр управления судном. На атомоходе она расположена в верхней части надстройки, откуда открывается больший обзор. Ходовая рубка вытянута поперек судна — от борта до борта на 30 метров, ширина ее — около 5 метров. На передней и боковых стенках почти сплошь располагаются большие прямоугольные иллюминаторы. Внутри рубки только самое необходимое. По бортам и посередине ходовой рубки располагаются три одинаковых пульта, на которых находятся ручки управления движением судна, индикаторы работы трех винтов ледокола и положения руля, курсоуказатели и другие датчики, а также кнопки заполнения и осушения балластных цистерн и две тифонных кнопки для подачи звукового сигнала. Вблизи пульта управления левого борта располагается штурманский стол, у центрального — рулевой штурвал, у пульта правого борта — гидрологический стол; около штурманского и гидро-логического столов установлены тумбы радиолокаторов кругового обзора.

НАЧАЛО Атомоход "Арктика", головной корабль серии проекта 10520, был заложен 3 июля 1971 года на стапелях Балтийского завода. Экипаж — 150 человек — впервые участвовал в постройке ледокола и был сдаточной и приемной командой. Это дало возможность морякам быстро освоить новую технику. Возглавил экипаж опытный ледовый капитан Ю.С.Кучиев. До этого он проработал в Арктике более 30 лет, плавал почти на всех типах ледоколов. Уже 26 декабря 1972 года судно было спущено на воду.

Правительством было принято решение сразу проверить мобилизационный вариант ледокола как крейсера береговой обороны. Для этого необходимо было установить артиллерийские крупнокалиберные и высокоскоростные установки с боезапасом и устранение помех, дополнительное радиолокационное и радиоэлектронное оборудование и в период испытаний ледокола провести испытания вооружения фактическими стрельбами по мишеням. После проведения испытаний, вооружение необходимо было снять с ледокола и законсервировать. Часть оставшегося на ледоколе оборудования мобилизационного варианта также законсервировать, помещения ледокола восстановить по варианту мирного времени.

Было четко продуманно, как избежать задержки строительства корабля. Был создан оперативный штаб, который работал под руководством Виктора Ниловича Шершнева. В оперативный штаб входили представители группы наблюдения заказчика во главе со Александром Калиновичем Следзюком и капитаном Юрием Сергеевичем Кучиевым, главный конструктор ледокола — начальник ЦКБ «Айсберг» Андрей Егорович Перевозчиков, а также научный руководитель от НИИ атомной энергии им. Курчатова Николай Сидорович Хлопкин .

Было решено: все испытания провести за один выход в море, не подходя к берегу. На борт ледокола взяли кроме сдаточной команды всех специалистов, которые могут потребоваться, всех военных специалистов и комиссию для проведения стрельб и других испытаний по мобилизационному варианту. Таких специалистов набралось 700 человек при числе штатных мест на ледоколе 125. Шершневу и Кучиеву с помощниками пришлось здорово поработать, чтобы всех сносно разместить и никого сильно не обидеть. Но испытания были задержаны на целых четыре дня. Уровень воды в устье Невы и в морском канале упал ниже ординара. А им требовался уровень воды на 30-40 см выше ординара.

Благодаря правильному решению: никому на берег не сходить, все находились в постоянной готовности к выходу в море. На корабле ввели морской распорядок, испытания успешно провели и вернулись на завод. 17 декабря 1974 года радиостанции в Москве и Ленинграде приняли короткую радиограмму: «Работа завершена». Так лаконично капитан Ю С.Кучиев сообщал о том, что ходовые испытания атомного ледокола «Арктика» успешно окончены.

Выполнили большой объем конструктивных улучшений и доработали по результатам швартовых и ходовых испытаний. Атомоход «Арктика» под командованием капитана Кучиева в апреле 1975 году вышел в море на контрольной выход. Подъем государственного флага СССР на ледоколе состоялся 25 апреля 1975 года на таллиннском рейде, был подписан акт сдачи-приемки в эксплуатацию головного атомного ледокола «Арктика» и тогда же проводили его в первое самостоятельное плавание в город Мурманск — порт приписки.

Ледокол был создан усилиями коллективов более 350-и объединений и предприятий, ста научно-исследовательских, проектно-конструкторских и эксплуатационных организаций страны.

В начале июня 1975 атомоход провел по Северному морскому пути на восток дизель-электрический ледокол "Адмирал Макаров". В октябре 1976 года вырвал из ледового плена ледокол "Ермак" с сухогрузом "Капитан Мышевский", а также ледокол "Ленинград" с транспортом "Челюскин". Капитан «Арктики» назвал те дни "звездным часом" нового атомохода.

Два года активной работы показали, что ледокол с честью оправдал надежды конструкторов и строителей. Были продемонстрированы надежность атомной установки, всего оборудования, хорошие маневренные и мореходные качества атомохода. Капитан «Арктики» Ю.С.Кучиев и капитан дальнего плавания Г.О.Кононович вышли с предложением о проверке ледокола в высокоширотном арктическом рейсе. Так началась подготовка к походу в район Северного полюса.

Экспериментальный зимний рейс на Ямал в марте — апреле 1977 года

В апреле 1976 года  атомный  ледокол «Ленин»,  выйдя из Мурманска, провел сквозь льды Баренцева и Карского морей дизель-электрическое судно усиленного ледового класса «Павел Пономарев» с четырьмя тысячами тонн грузов на борту. В районе мыса Харасавэй грузы были сняты на припайный лед, а потом доставлены на берег, после чего оба судна благополучно возвратились в незамерзающий порт Мурманск. Опыт удался, и в следующем, 1977 году решено было повторить его в гораздо больших масштабах. Полярные моряки запланировали несколько рейсов из Мурманска на Ямал. На сей раз в работах участвовали атомный ледокол «Арктика», ледокол «Мурманск» и три грузовых судна— «Гижига», «Наварин» и «Павел Пономарев».

28 февраля 1977 года караван, состоящий из двух ледоколов и транспортного дизель-электрохода «Гижига», покинул Мурманск и через четверо суток подошел к Харасавэю. Еще через неделю он двинулся на запад, в обратный путь. В Баренцевом море, на чистой воде, ледоколы отпустили разгрузившуюся на Ямале «Гижигу», и она своим ходом отправилась в Мурманск, где тут же вновь встала под погрузку. Ледоколы тем временем приняли следующее судно, «Наварин», и повели его сквозь льды. Спустя двое суток все три судна были уже у Харасавэя. «Наварин» начал разгружаться, ледоколы готовились идти за очередным ведомым, «Павлом Пономаревым».

«Арктика» ломала льды, творила чудеса, выбираясь из немыслимых нагромождений торосов, в которых — и это единодушное мнение всех, кто участвовал в операции 1977 года, — застрял бы любой другой ледокол. И все-таки не раз наступал такой момент, когда атомоход вынужден был останавливаться, пятиться назад и даже просить помощи у «меньшого брата», «Мурманска», мощность машин которого «всего» двадцать две тысячи лошадиных сил.

Зимние льды во многом оказались новинкой и для моряков, и для специалистов-ледоведов. Нне столь уж толстый (несравнимый с настоящим арктическим паком) лед зимнего Карского моря оказал достойное сопротивление даже «Арктике». Ледопроходимость зимой резко ухудшилась, ледоколы неоднократно заклинивались в торосистых участках ледяных полей, иногда с трудом сползали с них. И уж во всей полноте проявилось коварное явление с убаюкивающе красивым названием: адгезия.

Адгезия — это облипание. В какой то момент громадный атомный ледокол вдруг начинал «на ровном месте», в совершенно невинном на первый взгляд участке сбавлять ход, а у его бортов возникала и увеличивалась с каждой секундой в длину и ширину белая снежная «борода». Она-то и тянула судно назад, стопоря в конце концов его ход.

«Арктика» билась в отрогах новоземельского ледяного массива, заклинивалась, отступала, двигалась зигзагами, но в конце концов по едва заметной трещинке в сплошных торосистых льдах, обнаруженной с борта вертолета, подошла к западному берегу полуострова Ямал, к мысу Харасавэй. Атомоход с грузовым судном на «усах», в сопровождении «Мурманска» приблизился к цели. Эксперимент вступал в завершающую фазу - разгрузке.

Если норма выгрузки на арктическом рейде летом составляет двести — триста тонн в сутки, а в хорошо оборудованном порту шестьсот — восемьсот тонн в сутки, то на ямальском припайном льду в марте — апреле 1977 года в сутки выгружалось с судна и вывозилось на берег по тысяче, тысяче двести, полторы тысячи тонн. А в один из самых славных дней с дизель-электрохода «Наварин» было выгружено более двух тысяч тонн.

28 февраля начался полярный эксперимент. 17 апреля ледоколы повели к чистой воде последнее разгруженное транспортное судно. Было совершено в общей сложности пять рейсов по трассе Мурманск — Ямал.

ПОХОД НА ПОЛЮС Настоящим "звездным часом" для ледокола стало покорение Северного полюса. Не смотря на то, что лозунг «К полюсу - напролом!» был выдвинут еще в начале 20 века адмиралом С.О.Макаровым, до этого момента ни один ледокол не решался на эту экспедицию.

Предпринятый рейс назывался научно-практическим, экспериментальным. Маршрут ледокола разрабатывался с использованием карты ледовых прогнозов, составленной по состоянию на середину августа за несколько лет, для создания оптимальных условий проверки судна, гребных винтов на прочность в высоких широтах.

В экспедиции принимало участие более 200 человек. Перед выходом в плавание моряки загадали: если на борт "Арктики" поднимется министр морского флота СССР Тимофей Гуженко, намеревавшийся принять участие в экспедиции, то Северного Полюса ледокол достигнет наверняка.

Как только Гуженко поднялся на борт ледокола, отдали швартовы, и 9 августа 1977 года "Арктика" вышла из Мурманского порта. По предварительным расчетам путь к полюсу предполагалось проложить по прямой линии с запада. Против такого маршрута категорически возражал В.Н.Купецкий, автор теории «свободной воды» и долговременных ледовых прогнозов на основании «солнечной матрицы». Он доказывал, что на пути к северу с западного направления в это время года ледоколу преградят путь непроходимые льды, тогда как из восточной части моря Лаптевых ледовая обстановка позволяет без риска выйти на простор «Великой Сибирской полыньи». Его поддержали капитаны. Весомыми посчитал его доводы министр морского флота, и маршрут было поручено разработать Купецкому. Выйдя из Мурманска, пройдя Карское море, миновав пролив Вилькицкого, "Арктика" вошла в море Лаптевых по 130-му меридиану и повернула на север.

Хотя ледокол, используя данные ледовой разведки, старался обходить наиболее мощные ледовые преграды, ему неоднократно пришлось испытывать трудности. Это были очень напряженные моменты, требующие слаженности, высокого профессионализма от всего экипажа. Наиболее напряженными были дни, начиная с 14 августа, когда ледокол вошел во льды. Руководитель рейса Министр Морского флота СССР Тимофей Борисович Гуженко говорил, что, порой, он чувствовал себя как в камнедробилке, так как в тяжелых льдах судно продвигалось вперед ударами: взад-вперед, взад-вперед.

«Плавание во льдах — это вечный риск. Могут произойти тысячи неожиданностей: сломаться конус гребного вала, отвалиться винт. В этом случае ледокол лишается трети мощности. Может сложиться ситуация, когда затертый льдами он должен будет пытаться вырваться из ледового плена. Поэтому на борту был аварийный запас продовольствия, чтобы хватило всему экипажу, примерно, на 8 месяцев. Было все необходимое, чтобы построить аэродром. Особое беспокойство вызывали ажурные винты диаметром 5,7 метра. Но даже в самые тяжелые моменты плавания «Арктики» они выдержали. С отдельными скоплениями многолетнего льда мы встречались во время плавания на «Ленине» и на «Арктике» до этого похода, но ледяные поля толщиной в несколько метров — такие нам преодолевать не приходилось…» ( Кучиев Ю.С.)

17 августа 1977 г. в 4 часа утра по московскому времени атомный ледокол, преодолев мощный ледяной покров Центрального полярного бассейна, впервые в мире достиг в активном плавании географической точки Северного полюса.

Первым на лед Северного полюса спустились Фидус Асхадуллин и мастер-ремонтник А. А. Шпринг. Подобрали ровную площадку и установили на макушке Земли стальной блестящий стержень.

И тогда с борта атомохода спустили парадный трап. В 9 часов 40 минут по московскому времени над Северным полюсом был поднят флаг Советского Союза. Капитан ледокола прикрепил у подножия флагштока древко от флага экспедиции Георгия Седова, которая не смогла тогда дойти до Северного полюса. Моряки и ученые на радостях совершили "кругосветное путешествие": вокруг десятиметровой стальной мачты, к которой крепилось полотнище, протоптали круг радиусом метров в двадцать и, ходя друг за другом по этому кругу, пересекали все земные меридианы.

Сувенирный «почтовый» штемпель с надписью: «Северный полюс. Атомный ледокол «Арктика» 17 августа 1977 г.» изготовил старший техник Рафик Булатов из куска резины - и стал штамповать конверты, открытки, фотографии. И хотя желающих получить сувенир было много, но количество существующих конвертов с этим штемпелем оценивается примерно в 100-120 штук, больше на ледоколе просто не было.

Перед уходом с полюса моряки спустили в воды Северного Ледовитого океана памятную металлическую плиту с изображением Государственного герба СССР, капсулу с проектом конституции СССР и текстом гимна, а также и сувенирный штемпель похода (копия капсулы хранится в Областном краеведческом музее Мурманска).

За 15 часов, которые атомоход провел на Северном полюсе, ученые выполнили комплекс исследований и наблюдений. Водолазы осмотрели винты, они были в порядке, и ледокол пошел домой в Мурманск другим путем, оказавшимся даже более трудным, чем дорога к полюсу. Такой маршрут объяснялся необходимостью получения данных о плавании в тех районах, где раньше никогда не были ледоколы, для возможной организации регулярных рейсов в высоких широтах (высокоширотный маршрут от Мурманска до Берингова пролива почти на одну треть короче обычной трассы по Северному Морскому пути).

В своей книге участники экспедиции В. А. Спичкин и В. А. Шамонтьев написали: "…ледокол форсирует напролом, скорость его продвижения, конечно, невелика, но зато сам ход необычайно красив. Как известно, ледокол разрушает прочный лед не ударом форштевня, а продавливая его своей массой: чем прочнее лед, тем большая часть ледокола должна вползти на него, чтобы вызвать разрушение. При этом место разломов льда смещается от носовой части к середине судна. При разрушении очень прочного льда места ломки смещаются настолько далеко от форштевня, что они даже не просматриваются из передних иллюминаторов ходовой рубки. Это создает фантастическое впечатление, будто весь огромный атомоход скользит по льду, как аэросани. Это тихое плавное продвижение, когда перед носом судна не видно ни трещины, ни ломающегося льда, ни фонтана ледяных брызг, делает эффект скольжения столь реальным, что, кажется, за кормой ледокола не должно быть обычного канала. Но взгляд назад, за корму, где по-прежнему темнеет широкая дорога чистой воды, убеждает, что ледокол не скользит, а крушит эти поля многолетнего льда. Возле средней части ледокола дыбятся стотонные глыбы раздавленного льда".

Во время рейса на борту ледокола, как и весь экипаж, изо дня в день работали ученые и специалисты экспедиции. Здесь были сотрудники ЦНИИ имени А. Н. Крылова, которые проводили исследование работы гребных винтов; специалисты Института атомной энергии имени И. В. Курчатова, следившие за работой всего энергетического комплекса; представители Рижского института гражданской авиации, предложившие для опробования новый прибор для дистанционного определения толщины льда. Работали на борту атомохода и 10 сотрудников ААНИИ во главе с известным полярником кандидатом географических наук И. П. Романовым. В комплексную программу научной группы входило: научно — оперативное обеспечение похода (составление метеорологических и ледовых прогнозов), изучение проходимости ледокола в различных ледовых условиях, исследование взаимодействия корпуса судна со льдом. Во время подготовки похода были созданы специальные группы штаба морских операций при Диксонском управлении гидрометслужбы и в ААНИИ в Ленинграде. Благодаря работе этих групп на ледоколе во время плавания была сосредоточена разносторонняя информация о существующих и ожидаемых метеорологических и ледовых условиях по пути плавания, создавались суточные прогнозы погоды. Участвовали ученые ААНИИ и в ледовой разведке на бортовом вертолете МИ-2, выбирая оптимальный путь на самых сложных участках маршрута. Важные исследования провела группа ученых по изучению поведения корпуса ледокола при его активном взаимодействии со льдом в различных рабочих режимах, работа этой группы проходила в трюмных помещениях судна. Сразу после прибытия в Ленинград ученые приступили к обработке и анализу полученных материалов, в частности, были предложены новые расчеты и даны рекомендации корабелам по прочности корпусов ледоколов и транспортных судов, и по способам проводки караванов.

В истории отечественного мореплавания найдется немного примеров, когда по итогам одного рейса весь экипаж, а это около двухсот человек, был награжден орденами и медалями, а капитан ледокола Юрий Кучиев, главный механик Олег Пашнин, старший мастер атомной паропроизводящей установки Фидус Асхадуллин и руководитель экспедиции Министр морского флота Тимофей Гуженко удостоены звания Герой Социалистического Труда. Орденом Октябрьской Революции был награжден и сам атомный ледокол.

Научно-практический рейс атомного ледокола "Арктика" к Северному полюсу продемонстрировало всему миру, что атомным ледоколам СССР по силам преодоление самых тяжелых ледовых полей в высоких широтах Арктики. Применительно к сегодняшнему моменту это означает большие возможности круглогодичного вывоза углеводородного сырья по кратчайшим маршрутам, организацию транзитных рейсов по Северному морскому пути.

- Юрий Сергеевич, какое значение имел Ваш поход на Северный полюс?

- Он имел два значения: первое - престиж, потому что это была давняя мечта человечества - подплыть к точке Полюса на корабле. Вторая задача - главная, и этим объяснялось присутствие на корабле министра Морского флота Гуженко, определить тактико-технические возможности атомного ледокола «Арктика», стратегию развития арктического судоходства будущего и, соответственно, строительства ледокольного и ледокольно-транспортного флота. Обе эти задачи были успешно выполнены.

- А что самое сложное в арктической экспедиции?

- Моральная ответственность. Порой мы на трассе делали такую работу, которая несравнима по трудности с тем, что мы делали позже на полюсе. На полюс мы шли одни, за нами никого не было, и мы выбирали дорогу, как нам надо. Главную роль в нашем походе играли, конечно, вертолетчики. Настоящие герои этой экспедиции, в этом я глубоко убежден и никому не льщу, - это они. Шестьдесят часов пролететь на вертолете очень опасно. Именно они нас выводили. Ледовые поля рубить напропалую нельзя, можно застрять. Поля - по 5 км в поперечнике и толщина невероятная, и потому мы выбирали путь, обходя поля. Так как лед постоянно дрейфует, там есть слабины, и мы шли по кромкам этих слабин. Вот это была ответственность - не сломаться. Главное не сломать валы, винты ломались многократно и водолазы меняли их под водой. Помню, первую лопасть мы меняли двое суток, а вторую уже сутки, наловчились ребята, хотя лопасти весили около восьми тонн. Но если бы сломались валы - мы бы встали…

…Мне посчастливилось неоднократно встречаться с Иваном Дмитриевичем Папаниным, хорошо знал и другого героя папанинской эпопеи — Марка Ивановича Шевелева. Общение с этими легендарными людьми было большой радостью. Они до последних дней были готовы к выполнению любого задания Отечества. М.И.Шевелев, которого знал еще молодым полковником, уже 73-летним генерал-лейтенантом мастерски обеспечивал стратегическую ледовую разведку для успешного прорыва атомного ледокола «Арктика» к Северному полюсу. И он же первым поздравил нас с успехом. Сразу же после похода «Арктики» навестил И.Д.Папанина на его даче под Москвой. Великий полярник, разделяя нашу общую радость, воскликнул: «Почему меня не взяли на макушку Земли?!» А было ему в ту пору 83 года...

(Интервью с Ю.С.Кучиевым, «Истребитель льда» опубликованное в газете «Молодежь Осетии» )

РАБОТА

 «Арктика» сходила на Северный полюс, возвратилась в Мурманск, отдохнула немного, а затем включилась в ставшие уже привычными навигации в Дудинку на Енисее, продленные по сравнению с традиционными сроками уже на целых сто суток. Три с лишним месяца, отвоеванные у полярной стихии всего лишь за последние семь — восемь лет, — подобных темпов не знала даже наша Арктика, где почти все рекордно.

«Арктика» вела очередной караван из Дудинки с грузом меди и никеля — продукции Норильского горно-металлургического комбината, а в эти самые дни готовился выйти из Мурманска на восток другой караван, ведомый только что вошедшей в строй «Сибирью», третьим по счету атомным ледоколом. Вместе с атомоходом «Ленин» и новым ледоколом «Капитан Сорокин», способным работать на сравнительно малых глубинах, «Сибирь» шла к Ямалу, чтобы провести туда целую эскадру транспортных судов. Третья ямальская зимняя экспедиция 1978 года уже не называлась экспериментальной, это была обыкновенная февральско-апрельская навигация к Ямалу: около шестисот миль пути, из которых четыреста в тяжелых торосистых льдах, разгрузка на припай, нелегкий обратный путь. Итогом были семьдесят тысяч тонн грузов, доставленных на Харасавэй, почти вдвое больше, чем в 1977 году.

В 1980 г. Ю.С.Кучиев перешел на береговую работу. Капитаном атомохода стал опытный капитан В.А.Голохвастов.

…Караван встал. К этому времени с нами на связь вышел атомный ледокол «Арктика» мощностью 75 тысяч лошадиных сил и способный работать во льдах толщиной 5 метров! Он был уже недалеко. Через несколько часов он подошел к нам. Это был красавец, так и пышущий мощью! Огромные глыбы льда выворачивались его форштевнем и с глухим грохотом обрушивались в воду, подминаемые корпусом, чтобы вынырнуть из-под кормы.

Некоторые куски льда были величиной наверное не меньше трамвайного вагона. Ледокол обошел нас и пробежал вдоль каравана, заставив содрогаться наши суда. Затем он зашел по носу «Ермака» и караван двинулся вперед. Ветер крепчал и мы шли уже практически в десятке метров от кормы «Коли Мяготина». Через час-два караван встал. «Арктика» обежала караван, обколов нас и вновь зашла перед Ермаком. Движение продолжалось не более 20 минут. Караван встал и «Арктика» вновь побежала обкалывать нас. Сжатие усиливалось.

Мы уже не шли. Просто ледокол время от времени делал круг вокруг каравана чтобы ослабить давление льда. Насколько ему было тяжело, можно было понять по тому, как его выдавливало льдом. Здесь я должен объяснить, что корпуса ледоколов делаются в форме яйца. Каким бы ни было давление льда, его только выдавливает, приподнимает. Вот мы и наблюдали, как громадный ледокол почти на метр вылезал изо льда, а затем грузно проседал, проламывая тяжелый лед…

(В.Федоров, «Рассказы не совсем еще старого капитана»)

«ЛЕОНИД БРЕЖНЕВ»10 ноября 1982 года умирает руководитель СССР Леонид Ильич Брежнев. 22 ноября 1982 года опубликовано Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР об увековечении памяти Л. И. Брежнева, в котором была допущена описка. Из-за нее имя Брежнева было присвоено не новому атомному ледоколу, как планировалось, а ордена Октябрьской Революции атомному ледоколу «Арктика».

Из воспоминаний Ю.С.Кучиева:

«...Понимая протокольные ограничения члена ЦК КПСС и тогдашнего министра Морского флота Тимофея Борисовича Гуженко, решил действовать напрямую: никого не поставив в известность, отправил письмо Генсеку Ю.В.Андропову с просьбой принять лично «по важному вопросу».

Буквально через несколько дней в квартире раздается телефонный звонок: «Здравствуйте! С вами говорит помощник Генерального секретаря Вольский Аркадий Иванович. Может ли кто-то из членов Политбюро решить вопрос, который вы хотите обсудить с Юрием Владимировичем?» Я ответил, что без Генсека решение невозможно. Увы, встретиться не удалось: Андропов тогда уже тяжело болел и находился в клинике. Но, действуя от его имени, помощник довел решение проблемы до логического и здравого завершения: атомному ледоколу «Арктика» вернули его прославленное имя.»

(Открытое письмо Ю.С.Кучиева в газете "СОВЕТСКАЯ РОССИЯ" N 79-80 (12553), 19-06-2004г.)

Год смены названия - 1986.

«БИТВА ВО ЛЬДАХ» 1983 год. Капитан атомохода «Арктика» — Анатолий Алексеевич Ламехов. Именно он был главным действующим лицом в тех операциях, где на кону стояла судьба даже не сотен членов экипажей десятков транспортных судов, зажатых во льдах, а тысяч северян, которые ждали поставок грузов и топлива для суровой и длительной зимовки в городах и поселках арктического побережья.

Ледокол находился в доке на ремонте, без валов и винтов, когда к нему в каюту прибыли начальник Мурманского морского пароходства Владимир Игнатюк и заместитель министра морского флота Виталий Збаращенко. Разговор был короткий: "На Дальнем Востоке флот терпит бедствие. Суда и люди на грани гибели. Спасти может только «Арктика».

Вспоминая те дни, Анатолий Алексеевич отдает дань без преувеличения трудовому подвигу судоремонтников, которые, совершив невозможное, работая круглосуточно, через неделю отправили ледокол в море.

Лето 1983 года выдалось аномально теплым, и вдоль северного побережья образовалась широкая полоса чистой воды, куда устремились, выполняя задачи Северного завоза, шесть караванов судов. Но подули северные ветра, началась подвижка льдов, и «мышеловка» захлопнулась. В ледовом плену оказалось 57 судов. Тогда так и не удалось спасти теплоход «Нина Сагайдак», который был раздавлен льдами и затонул. Звучали предложения оставить суда на зимовку, хотя это грозило бы им гибелью, но Ламехов предложил собрать в единый кулак три ледокола: «Арктика», «Адмирал Макаров» и «Ермак» и сообща высвобождать суда из ледового плена. Ведь нужно было не только спасти теплоходы и экипажи, но и доставить грузы по назначению, особенно топливо.

Первыми освободили ледоколы, которые «Арктике» пришлось выкалывать изо льда. К примеру, на окалывание ледокола «Ленинград» ушло полтора суток. Вмерзшим оказался даже атомоход «Ленин».

Грузы перегружали на большие суда и их вели в Певек. Когда провели танкер «Игрим», обрадованный министр транспорта зачитал телеграмму Ламехова на заседании Совета Министров. Ведь было опасение, что северяне останутся без топлива и население придется эвакуировать. А после этого ледокольщики сумели обеспечить проводку еще четырех танкеров. Последними из ледового плена «Арктика» вывела караван из трех дизель-электрических ледоколов.

…А на мостике по громкой связи такой текст, запредельный:

- Ленин, Ленин, ответьте Брежневу!

Ну, два ледокола, понятно...

Но что же, собственно говоря, такое - вытаскивать изо льдов вмерзшие суда? Приведу лишь полстранички из своего репортажа двадцатилетней давности. Итак, мы - в Чукотском море, напротив косы Двух пилотов. Рядом - два новейших дизель -электрических ледокола финской постройки, "Ермак" и "Макаров" (на всех вместе -159 тысяч лошадиных сил, из которых 75 тысяч - наши). Впереди - два задавленных льдами танкера, "Уренгой" и "Каменск-Уральский". В них - горючее, которое как раз в эти дни кончается в Певеке.

...Очень медленно, медленно ползет ледокол, вдоль бортов так же медленно ползет по льду темная трещина, и вывороченные двадцатипятитысячетонным телом атомохода глыбы так же медленно поднимаются на два-три метра, острыми обитыми углами уходят назад, в бурлящую воду. В 20-градусный мороз от воды из-под носа корабля поднимаются клубы пара, весь корабль дрожит, будто его тащат по стиральной доске: перемалывает льдины.

К утру пробились к "Каменску". Чуть позже подошли "Ермак" и "Макаров". Я смотрю в бинокль: вот корма "Ермака" приближается к носу "Уренгоя"... Вот она уже скрылась за его надстройкой... С вертолета докладывают: есть стыковка, танкер на буксире!

Захожу в штурманскую рубку, списываю с приборов координаты: 68°36' северной широты, 177°53' западной (мы ведь уже в другом полушарии!) долготы.

Настроение опять пошло вверх.

Но лишь через три с лишним часа "Макаров" смог взять на буксир "Каменск", еще час потратили мы на то, чтобы пробраться вдоль их связки вперед, в голову составившегося каравана. А когда пробрались, сами завязли, казалось бы, на ровном месте, в уже прорубленном канале - за это время его успело поджать, и льдины, расколотые накануне, опять спрессовались.

Вперед идти нельзя: сам атомоход, скорее всего, прорвется, а вот уже следующий за ним "Макаров" с танкером в такой "каше" обязательно сядут...

Через полтора часа Ламехов предложил оставить "Каменск" и всеми тремя ледоколами вытащить в безопасное место хотя бы один "Уренгой", который стоял вроде бы гораздо удобнее. "Твое мнение, Вадим Иванович?" - спросил в микрофон у капитана "Макарова". Тот помолчал. "Не согласен,- сказал наконец. - Надо вытаскивать сперва то, что труднее". "Уренгой" бросили...

Теперь ледоколы перестраивались таким образом: первым продолжал идти "Леонид Брежнев", пробивая канал, а между атомоходом и связкой "Макаров" - "Каменск" должен был втиснуться "Ермак".

На перестроение ушло пять часов. Через пять часов я опять зашел в штурманскую рубку, опять списал координаты. За сутки мы не продвинулись к Певеку ни на милю.

А последней неприятностью дня стал лопнувший буксир между "Макаровым" и танкером. Потом на этом же месте он рвался еще четыре раза...

...Так прошло еще двое суток в остановках и возвращениях. Ледоколы застревали в "каше", и атомоход то откалывал лед вокруг каравана, то "вышибал пробки" в успевших затянуться старых своих каналах. Чем это все закончится, не знал никто...

Караван он вытащил.

Катастрофы в тот год не случилось.

Говорят, кстати, что это была самая крупная в мире успешная спасательная операция на море.

(Павел ГУТИОНТОВ, «Капитан Ламехов», "Закон и Право", №4-5 (14-15), апрель-май 2003)

С задачей экипаж «Арктики» справился. В средствах массовой информации те события называли не иначе, как "битва во льдах". 2 марта 1984 года Анатолий Ламехов был удостоен звания Героя Социалистического Труда, 29 членов экипажа были награждены орденами и медалями. А 17 августа, в день покорения Северного полюса «Арктикой», Анатолий Алексеевич был назначен капитаном строящегося атомного ледокола «Россия».

Навигация 1983 г. в Восточном секторе Арктики — наглядный пример того, что рассуждения о необходимости, или невыгодности атомного ледокольного флота сегодня могут допускать лишь люди либо достаточно поверхностного мышления, либо по каким-то личным причинам заинтересованные в отсутствиии атомфлота в РФ. Пусть такие спасательные операции не часты, но не будь «Арктики» в 83-м, сколько бы еще судов с грузами разделили участь «Нины Сагайдак» и что стало бы с Певеком и его жителями?

Хребет «Альфа» и первая приполюсная проводка

Подводный хребет Альфа расположен в Северном Ледовитом океане, в районе 85°30’с.ш., 120°з.д. Возвышаясь на 1200 м над окружающим дном океана (глубина 3 км), он практически все время находится в зоне, плотно укрытой льдом. В течение почти 40 лет после его обнаружения с американской дрейфующей станции хребет никогда не исследовали с борта научных судов - к нему просто невозможно было пробиться. Именно поэтому исследования в районе хребта Альфа и были выбраны одной из приоритетных задач полярной экспедиции “Арктика-98” на немецком научно-исследовательском ледоколе »Polarstern». В виду особо сложных ледовых условий было решено использовать уникальный опыт высокоширотных проводок Российского атомного флота, и в качестве ведущего ледокола в уникальном эксперименте вновь выступил атомоход «Арктика».

Ледоколы начали пробиваться к намеченной цели 4 июля 1998 г. В какой-то момент казалось, что и на этот раз льды их не пропустят, но, используя данные спутниковой ледовой разведки, 14 июля корабли сумели достичь хребта в его центральной части.

Позже экспедиция работала на подводном хребте Ломоносова, протянувшемся параллельно Альфе через центральную часть Полярного бассейна. Здесь были проведены важные геологические исследования, включавшие сейсмопрофилирование, а также изучены обитатели дна и толщи воды.

Выдержки из дневников экспедиции ARK XIV-I

Главной целью длившегося почти 14 месяцев пути был хребет «Альфа» (или хребет Альфа-Менделеева), находящийся в Центральной Арктике к востоку от хребта Ломоносова. «Polarstern» является первым исследовательским судном, предпринявшим попытку проведения целенаправленных геофизических и биологических исследований этой зоны. Исследовательские работы в этой сложной области океана оказались возможными лишь благодаря поддержке российского атомного ледокола. «Арктика» встретилась с «Polarstern» к востоку от Шпицбергена и 22 дня эскортировала его до моря Лаптевых.

...4 июля в 4 часа утра мы встречаем «Арктику» в 75 градусах 30 минутах северной широты и 35 градусах восточной долготы. Опять же щелкают фотоаппараты, и в то же время вблизи корабля белый медведь пожирает тюленя. После короткой встречи с капитаном «Арктики» мы движемся со скоростью в 10-12 узлов (20 км/ч) на север. До хребта «Альфа» (хребет Альфа-Менделеева) нам потребуется от 9 до 10 дней времени, если лед не будет слишком сильно нам препятствовать. Судно идет довольно быстро вперед при оледенении от 60 до 70 процентов. То и дело появляются большие открытые водные пространства.
Сегодня мы наталкиваемся на первые, действительно массивные льдины. Поддержка «Арктики» теперь становится более заметной. Почти играючи она разбивает лед толщиной 2-3 метра, «Polarstern» следует за ней на расстоянии 300-500 метров...

...5 июля (воскресенье). В полночь произошла неприятность: мы оказались в паковых льдах. «Polarstern» должен была остановиться. Мы вытащили на лед носители приборов с пневмопушками, подняли на борт матрицу и проверили ее. В то же время стример подняли стремящиеся наверх ледяные глыбы и он застрял во льду. Лишь после 3 часов работы он тоже оказался на борту. Две контрольные длины (100 м) оторваны и, несмотря на то, что мы очень быстро готовили прибор к повторному использованию, мы не могли проводить дальнейшие измерения ввиду трудных ледовых условий.
В следующие дни лед был настолько плотный и толстый, что прохождение сквозь льды стоило «Polarstern» больших усилий. Открытого водного пространства практически не было. Несколько раз мы застревали, и «Арктике» приходилось разворачиваться, чтобы высвободить нас. Все были под большим впечатлением от мощности этого ледокола. Все же нам удавалось проходить в день от 130 до 150 морских миль в направлении хребта «Альфа».
Настроение на борту менялось в зависимости от ситуации со льдом. Первые три дня мы с трудом, медленно двигались вперед. 8 июля условия улучшились. 9-го мы достигли самой северной точки нашего пути: 88°39' северной широты и 42°59’ западной долготы. До Северного Полюса оставалось всего 150 км. Чтобы не терять времени, к сожалению многих участников, визит на Полюс мы отменили.

...10 июля мы снова начали заниматься сейсмическим профилем, т.к. ледовые условия значительно улучшились. После обеда мы прекратили это занятие, для того, чтобы начать работы на хребте «Альфа». Видеокамера, подсоединенная к прибору для взятия проб, показывала нам картинки со дна океана. с глубин 3200 метров.
От нашей цели нас отделяют всего лишь 120 навигационных миль. Еще один день, и около полуночи - продолжение нашего путешествия, которое, совершенно неожиданно, закончилось уже через 4 часа. «Polarstern» снова застрял. В течение дня ветер все время усиливался и плотно сдвигал ледяные глыбы. Даже «Арктика» могла двигаться лишь со скоростью 1-3 узла. Несмотря на помощь российского ледокола, мы не могли высвободиться, и почти 1,5 дня крепко стояли во льдах. Наконец, 12 июля, после продолжительных усилий «Арктики», мы вырвались изо льда.

... ночью 14 июля «Polarstern», находившаяся на 86 градусах северной широты и 148 градусах западной долготы примерно в 30 милях от предусмотренного района работ застряла во льдах уже во второй раз за эту экспедицию. Мы были в центре области низкого давления.
Ледяные поля были настолько плотно сжаты, что взломанная «Арктикой» борозда тут же закрывалась. Несмотря на это, мы двигались через нагромождения плавучих льдов. Поскольку наши приборы для измерения глубин (гидротрал, эхолот «Parasound») сигнализировали подъем уровня дна в направлении движения льда, специально для данной ситуации мы приняли решение взять пробы со дна прямо в этом месте. В течение нескольких часов нам удалось сохранять у борта открытую воду, и друг за другом были спущены мультикорер, дночерпатель бокс-корер и гравити-корер (шверлот). С их помощью были получены первые пробы для геологов После того как давление льда немного уменьшилось, мы взяли курс на юг.

... 18 июля около 22:00 все работы были завершены. Готовимся к обратному пути. Сначала мы пробуем двигаться как можно быстрее на юго-запад, так как изображения со спутника обещают лучшую проходимость во льдах именно в этом направлении. Вопреки ожиданиюям, мы еле движемся вперед. Десять навигационных миль за двенадцать часов. Нервная работа для штурманов, когда судно может двигаться лишь благодаря очень большим усилиям. Даже массивная поддержка «Арктики» не помогает увеличить скорость продвижения более чем до 2 км в час. Наконец, сегодня с 08:00 дела идут в хорошем темпе. Надеемся, что так и будет. Погода не менялась всю неделю, солнца почти не было, туманно и довольно тепло (0 °С).

полный текст перевода дневников на нашем сайте: http://www.polarpost.ru/Library/Journal/ARK14.html

НОВОЕ ВРЕМЯ К 1999 году атомный ледокол «Арктика» за 25 лет своей работы прошел во льдах почти один миллион миль, покорил полюс, провел за собой около трех тысяч судов с грузами. Но достойную историю ледокола продолжил новый рекорд. Не заходя в в порт г.Мурманск, «Арктика» ровно 365 суток, с 4 мая 1999 года по 4 мая 2000 года работала в морях Северного Ледовитого Океана, занимаясь проводкой судов на трассах Севморпути (проведено 110 судов), и добавила к своему богатому послужному списку 50 тысяч пройденных миль, из них 32 тысячи во льдах без единой поломки узлов и механизмов ледокола. Атомоход стал своеобразным испытательным полигоном. Моряки доказали ученым, конструкторам, инженерам, что ядерная энергетическая установка атомохода может надежно работать сверх отведенного временного норматива. На момент возвращения из рейса наработка основного оборудования АППУ и обслуживающих систем атомного ледокола «Арктика» составила 146000 часов. Именно эти результаты позволили ученым и эксплуатационникам, морякам Мурманского морского пароходства поставить вопрос о продлении ресурса работы АППУ «Арктики» до 175 тысяч часов, а остальных атомных ледоколов до 150 тысяч. То, что эта задача выполнима подтвердили результаты научно-практической конференции, проведенной 17 мая 2000 года непосредственно на борту атомного ледокола «Арктика», с участием ведущих специалистов науки и промышленности.

Председателю Правительства Российской Федерации М.М.КАСЬЯНОВУ

ПАРЛАМЕНТСКИЙ ЗАПРОС

О необходимости государственной поддержки атомного ледокольного флота

Москва 23 октября 2002 года № 3171-III ГД

…Одной из основ национальной безопасности Российской Федерации, обеспечения надежного и безопасного судоходства на трассах северных морей и в прилегающих районах является атомный ледокольный флот, находящийся в федеральной собственности.

Ледоколы, суда с ядерными энергетическими установками и суда атомно-технологического обслуживания находятся в федеральной собственности.

В составе атомного ледокольного флота имеется 8 ледоколов, в том числе атомный ледокол "Ленин", который был выведен из эксплуатации после 30 лет работы. Атомный ледокол "Сибирь" находится в "отстое" с 1992 года, а атомный ледокол "Арктика" поставлен в "отстой" в текущем году в связи с выработкой нормативного и продленного ресурсов ядерной энергетической установки. Из-за выработки нормативного ресурса ядерных энергетических установок подлежат выводу из эксплуатации еще четыре атомных ледокола: в 2004 году - "Россия" и "Таймыр", в 2005 году - "Вайгач", в 2006 году - "Советский Союз", только атомный ледокол "Ямал" будет находиться в эксплуатации до 2009 года.…

…По заключению специалистов по эксплуатации судовых ядерных энергетических установок, отсутствие финансирования не позволит провести в 2003-2006 годах работы по продлению ресурсов судовых ядерных энергетических установок, приобретению ядерного топлива и приведет к выводу из эксплуатации шести атомных ледоколов.

Учитывая стратегическую значимость присутствия России в северных морях, сохранения Северного морского пути и атомного ледокольного флота, высокую экономическую эффективность мероприятий по продлению срока эксплуатации действующих атомных ледоколов, а также пункт 9 поручения Президента Российской Федерации от 24 апреля 2000 года N ПР-852, просим Вас, уважаемый Михаил Михайлович, рассмотреть вопросы государственной поддержки и финансирования содержания атомного ледокольного флота.

В августе 2003 года после комплекса работ по продлению ресурса атомный ледокол «Арктика» вновь вышел на трассы Северного морского пути.

Март 2004 года. На 17-е число назначено отплытие атомного ледокола «Арктика», который, двигаясь в сторону дрейфующей станции «Северный Полюс - 32», через две недели должен был снять с льдины участников экспедиции со всем имуществом. Но Северный Ледовитый океан решил иначе. Вал торосов за считанные минуты уничтожил весь лагерь и операция по плановой эвакуации станции превратилась в спасательную. 5 марта 2004 атомоход «Арктика» вышел на помощь полярникам, и продолжал поход вплоть до снятия всего персонала станции авиацией.

Сентябрь 2004 г. Атомный ледокол «Арктика» принимает участие в экспедиции по высадке дрейфующей станции «Северный Полюс - 33», обеспечивая проводку к назначенной точке НЭС «Академик Федоров».

В августе 2005 г. российский атомный ледокол «Арктика» установил очередной рекорд: прошел миллионную милю со дня ввода в строй, что почти в пять раз превышает расстояние от Земли до Луны. До этого ни одному судну подобного класса не удалось достичь такого рубежа. Для сравнения: первый в мире атомоход "Ленин" оставил за кормой 654 тысяч 400 миль.

5 сентября 2005 была завершена работа дрейфующей станции «Северный Полюс - 33», в операции по эвакуации которой участвуют атомоход «Арктика» и НЭС «Академик Федоров». Далее суда совершили переход через центральную часть бассейна Северного Ледовитого океана в акваторию к северу от Новосибирских островов. В результате хорошо подготовленной, уникальной высокоширотной экспедиции двух судов была успешно проведена высадка на дрейфующий лед российской станции «Северный Полюс - 34».

В октябре 2006 г. у архипелага Новая Земля терпит неудачу экспедиция Русского географического общества. Просьбу о помощи в Мурманске получили 8 октября - на шестой день экспедиции.На выручку экспедиции был послан атомный ледокол «Арктика» (позднее к острову подошел и второй ледокол — «Вайгач»). Экспедиционный вельбот с пробоиной под ватерлинией, легко уместился на вертолетной палубе атомохода «Арктика», людям была оказана необходимая помощь.

Послесловие:

14 декабря 2005 года из жизни ушел Юрий Сергеевич Кучиев (26.08.1919 - 14.12.2005), замечательный человек, талантливый судоводитель, первый капитан атомохода «Арктика».

На вечере памяти Ю. С. Кучиева, организованном Ассоциацией исследователей Арктики, свободных мест в музее Мурманского морского пароходства не было. О капитане и человеке Кучиеве вспоминали его коллеги, ветераны ледокольного и транспортного флота. Но что было, пожалуй, самым удивительным, настрой разговору задал сам Кучиев. Последнее, неизвестное общественности телевизионное интервью с ним было показано в самом начале встречи. Блестящий капитан, профессионал ледового мореплавания Кучиев всегда умел как никто другой емко и афористично выражать и свои взгляды, и общее мнение моряков о состоянии ледокольного флота, перспективах освоения Арктики. Замечательны его высказывания о Кодексе морской чести, в котором главное – «элементарная порядочность и преданность традициям». Образцом отношения к своему делу и своими главными учителями он считал арктических капитанов М. Я. Сорокина и П. А. Пономарева. Под руководством Сорокина начинал Кучиев свою биографию судоводителя четвертым помощником капитана на ледоколе «Ермак» в далеком 1945 году. Знакомство с молодым моряком Михаил Яковлевич начал не с поучений, а с того, что приказал подчиненным переодеть Кучиева в новую морскую форму.

Всю жизнь Юрий Сергеевич руководствовался незыблемыми правилами учителей: не допускать даже окрика на судоводителей транспортов, идущих под проводкой ледокола. Недаром же родилось в те далекие годы подзабытое ныне выражение «арктическая тактичность», развивавшее в плане человеческих отношений служебное понятие – «тактика ледового мореплавания». Усвоив многие уроки своих учителей, Юрий Сергеевич развивал их мысли и подходы применительно к атомному ледокольному флоту. Подчас жестки, категоричны, но неизменно справедливы его высказывания: «Порядок начинается с кают-компании. Если офицер этого не понимает, он просто негодяй или дурак»; «К атомному реактору должны подходить только люди с чистой совестью и с чистыми руками»; «Будущее Арктики за атомными ледоколами, и альтернативы им нет».

Вспоминавшие Юрия Сергеевича невольно выделили две главные особенности, характеризующие его отношение к людям: непременное требование дисциплины во всем, что касалось судовой жизни, и забота о том, чтобы у каждого моряка был надежный тыл - семья. Кучиев старался помочь каждому моряку, если личная жизнь его давала трещину. Именно он добился отмены казенно-бесчувственного правила, когда женам и детям, приехавшим на встречу с моряками во время стоянки ледокола в порту, разрешалось находиться на борту только в течение рабочего времени.

- Без каких качеств нельзя представить настоящего моряка?

- Надо просто быть нормальным человеком. Знаете, арктическая среда резко отличается от обычного моря. А «ледорубщики» резко отличаются от флота торгового. У последних преобладают меркантильные соображения, а у «ледорубщиков» стихия, атмосфера сражения выковывает определенные человеческие качества. Там абсолютно неприемлемы ложь и лицемерие. Абсолютно. Ты можешь изображать из себя кого угодно, но тебя раскусят моментально и дадут точную оценку.

(Интервью Ю.С.Кучиева корреспондентам газеты «Молодежь Осетии»)

После смерти жены Ю.С. Кучиев составил завещание, в котором просил друзей и соратников по атомному ледокольному флоту выполнить его последнюю волю после ухода из жизни – предать водам Ледовитого океана в районе Северного полюса свой прах и прах жены.

«Вы хорошо знаете, что всегда был и до конца остаюсь романтиком и нисколько об этом не жалею. А Диксон, Ледовитый океан и Северный полюс имеют прямое отношение к нашей общей с Нинель Константиновной судьбе», - писал Кучиев в своем завещании.

Руководство и коллектив Мурманского морского пароходства, моряки атомного ледокольного флота посчитали своим святым долгом выполнить последнюю волю капитана, уважаемого первопроходца арктических широт, чье имя по праву входит в золотой фонд выдающихся людей России.

Атомоход «Ямал» вышел в рейс 13 августа 2006 года. Урны с прахом Ю.С. Кучиева и Н.К. Кучиевой доставлены в район Северного полюса моряками Мурманского морского пароходства на борту атомного ледокола «Ямал» и торжественно преданы морю 19 августа 2006 года в 21-00. Символично, что эта дата почти совпала с 29-й годовщиной прихода на Полюс атомохода «Арктика».

Церемония прощания прошла на борту «Ямал» в строгом соответствии с завещанием. В прощальном митинге приняли участие члены экипажа, соратники Кучиева по ледовым плаваниям и легендарному рейсу атомного ледокола «Арктика» к Северному полюсу, а также дочь Кучиевых Татьяна.