Автор-составитель: Костарев Евгений Юрьевич.

Приложения.

1) Эвакуацию челюскинцев осуществляли летчики Анатолий Ляпидевский, Василий Молоков, Сигизмунд Леваневский, Николай Каманин, Маврикий Слепнев, Михаил Водопьянов и Иван Доронин. Все они стали первыми Героями Советского Союза и были награждены орденами Ленина.

2) Личный состав высокоширотной секретной экспедиции «Север-1»
весной 1937г., 43 человека:

И.Д.Папанин. Начальник дрейфующей станции «СП-1».
О.Ю.Шмидт.  Начальник экспедиции , начальник Главсевморпути, академик.
П.П.Ширшов, гидролог-гидробиолог
Е.К.Федоров , астроном - магнитолог
Э.Т.Кренкель, радист.
М.И.Шевелев. Командир летного отряда, заместитель начальника экспедиции по летной части, начальник управления полярной авиации Главсевморпути.
А.А.Догмаров. Парторг, представитель Главсевморпути.

Самолет Н-170 (флагман):
командир экипажа Герой Советского Союза М.В.Водопьянов,
второй пилот М.С.Бабушкин,
флагштурман BBC комбирг И.Т.Спирин,
бортрадист С.И.Иванов,
инженер эксплутационно-ремонтного отдела (ЭРО) авиазавода им. Фрунзе К.Н.Морозов.

Самолет Н-171:
командир Герой Советского Союза В.С.Молоков,
второй пилот Г.К.Орлов,
штурман А.А.Ристлянд,
бортрадист Н.Н.Стромилов,
бортмеханики В.Л.Ивашина, С.К.Фуртецкий (или Фрутецкий).

Самолет Н-172:
командир А.Д.Алексеев,
второй пилот Я.Д.Мошковский,
штурман-радист Н.М.Жуков,
ботмеханики И.Д.Шмандин, В.Г.Зинкин (или Гинкин), К.Н.Сугробов.

Самолет Н-166:
командир П.Г.Головин,
штурман А.С.Волков,
бортрадист Н.Н.Стромилов,
бортмеханики Н.Л.Кекушев, В.Д.Терентьев.

Самолет Н-169:
командир И.П.Мазурук,
второй пилот М.И.Козлов,
штурман-бортрадист В.И.Аккуратов,
бортмеханики П.Д.Шекуров, Д.А.Тимофеев (он же - представитель авиазавода).

Самолет Н-128:
командир Л.Г.Крузе,
штурман-радист Л.М.Рубинштейн,
бортмеханик Ю.А.Бесфамильный.

Синоптик летного отряда профессор Б.Л.Дзердзеевский.
Кинооператор М.Я.Трояновский.
Корреспонденты - Л.К.Бронтман (газета «Правда»), Э.С.Виленский («Известия»).

 
3) В ходе испытаний ДБ-А был составлен список из 38 неисправностей. Основные пункты выглядели так:
1. Недостаточная устойчивость и управляемость. В нормальном режиме самолет вдруг самопроизвольно начинал набирать высоту, потом теряя скорость, опускает нос и начинает разгоняться, впадая в штопор, а выводить его не так-то просто;
2. Малоэффективны элероны самолета и велики давления от них на штурвал;
3. Малоэффективны рули поворота и глубины и велики давления на штурвал и педали;
4. В болтанку эффективность оперения резко снижается и самолет теряет управляемость, длительный полет в болтанку невозможен, т. к. быстро выматывает летчика;
5. Прогорают патрубки выхлопных коллекторов;
6. Неточные показания дают газоанализаторы;
7. Плохой обзор из низковатой кабины пилотов мешает при посадке;
8. Двигатели не отличаются большой мощностью;
9. Необходимы были доработки в винтомоторной группе и хвостовом оперении.

4) Техническое описание самолета ДБ-А (Н-209).

Дальний бомбардировщик ДБ (А) был спроектирован конструкторской группой Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского, возглавляемой В.Ф. Болховитиновым. Ему помогали: его заместитель по конструкторской части Сабуров, М.М. Шишмарев (конструкция и расчеты на прочность), Я.М. Карицкес (аэродинамика), Б.Е.Черток и Бузуков (радиооборудование), военный инженер И.Ф. Фролов (летные испытания), В.П. Мишин (механика), инженер-моторист Родзевич (из КБ Туполева), А.А. Енгибарян из Глававиапрома и д.р. Вскоре бригаду Болховитинова перевели из Казани в Фили на авиазавод № 22, организовав там КБ-22.
По мнению конструкторов, серийный бомбардировщик ТБ-3 можно было улучшить. В этом был заинтересован и коллектив завода, выпускавшего четырехмоторные гиганты. Технические требования к самолету предъявлялись весьма жесткие: скорость должна была составлять не меньше 310 км/ч, потолок 6-7 тыс. м., грузоподъемность до 5 тонн. ДБ (А) практически перекрыл эти показатели – его скорость была равной 330 км/ч, грузоподъемность – до 12 тонн, потолок при полетном весе в 21,5 т составлял 5100 метров. Энерговооруженность машины позволяла свободно осуществлять полет и при одном выключенном двигателе со скоростью до 292 км/ч.
В конструкции самолета было немало новых технических решений. Так, поворот носовой пулеметной установки обеспечивался сервомотором, выпуск колес и посадочных щитков, открытие и закрытие бомболюков производились с помощью сжатого воздуха. В случае отказа пневмосистемы предусматривалась возможность аварийного выпуска шасси с помощью ручной лебедки, - правда, сделать это мог только физически сильный человек.
Были также сглажены обводы самолета. «Вылизали» все, где был хоть один острый угол – мотогондолы стали более остроносыми, шасси обзавелось обтекателями, «хрустальный гроб» штурманской кабины на носу превратился в полусферический.

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с фюзеляжем типа полумонокок, силовым элементом которого была гладкая обшивка толщиной 0,6 – 0,8 мм, подкрепленная стрингерами и шпангоутами. Предшественник ДБ (А), - ТБ-3, - имел обшивку из гофрированного алюминия, прочность и жесткость которого значительно выше гладких листов. Такая обшивка, однако, в разы увеличивала сопротивление за счет большей площади так называемой «смачиваемой» поверхности. У Н-209 обшивка была выполнена из прочного и жесткого дюралюминия, позволявшего избавиться от гофра. Вдобавок обшивка была покрыта специальным лаком, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, создаваемое шероховатостями. Аэродинамическое качество самолета было 15 единиц (т. е. с высоты 1000 метров он мог планировать 15 км.).
Под центропланом располагался бомболюк размером 6*2 м, вмещавший да 3000 кг бомб. В носовой части располагалась турельная экранированная установка с пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм. В центральной части фюзеляжа располагалась турельная установка с пушкой ШВАК калибра 20 мм, а в хвосте     кинжальная и кормовая пулеметные установки с пулеметами ШКАС. Полный боезапас у пулеметов 3000 патронов, у пушки     250 снарядов. Технические требования ВВС к самолету ДБ-А предусматривали возможность переоборудования его в парашютно-десантный вариант силами строевых частей.
Все кабины экипажа, кроме отделения для кормового стрелка, закрытые. Остекление кабин целлулоидное. Кабины самолета не обогревались, но экипаж мог в любой момент переодеться в теплое обмундирование. Фюзеляж делился на отсеки. Штурман из носовой кабины мог пройти к пилотам; из средней кабины в хвост вел коридор. Связь между членами экипажа осуществлялась при помощи пневмопочты, а также самолетного переговорного устройства, как и на АНТ-6. Проектом предполагалось установка автопилота АВП-10.
Самолет обладал хорошей путевой устойчивостью, твердо лежал на курсе на любой скорости и не имел тенденции к рысканию. ДБ-А обладал нормальной продольной устойчивостью с закрепленными рулями (по современной терминологии - с фиксированным управлением) и хорошей поперечной устойчивостью. Управляемость самолета оценивалась как удовлетворительная. Однако самолет получился достаточно “тугим” в управлении, для того, чтобы двинуть рули, требовалось приложить поистине геркулесово усилие. Закрытая кабина летчиков улучшила условия их работы, но при этом снижался обзор вперед, на плоскости крыльев и назад. Отсутствие видимости концов крыльев делало почти невозможным вождение самолета в строю,  в связи с этим на серийных самолетах ДБ-А рабочие места летчиков было решено поднять на 400 мм.

Трехлонжеронное крыло состояло из центроплана и консолей. Профиль крыла 20% толщины в корневом сечении аналогичен профилю крыла самолета ТБ-3. Угол поперечного V крыла по оси переднего лонжерона 6°10'. В крыле расположены бензобаки, вмещающие 14 500 л бензина. Посадочные щитки Шренка с углом отклонения до 60° позволили снизить посадочную скорость до 80 км/ч. Под крылом устанавливались бомбодержатели, рассчитанные на подвеску 2000 кг бомб. С грузом 2 тонны ДБ-А мог пролететь 7,5-8 тысяч км.
Элероны, рули высоты и направления снабжены флеттнерами. Для весовой компенсации рулей высоты на них устанавливались весовые балансиры.
Горизонтальное и вертикальное оперение цельнометаллические. Стабилизатор растягивался сдвоенными тросами-расчалками.
Основные колеса шасси размером 2030*450 мм убирались по полету в специальные обтекатели. Шасси крепилось в трех точках: передний узел располагался на втором лонжероне, а два других, включая подкос,     на третьем.
Амортизаторы основных колес телескопические, масляно-пневматические. Хвостовое колесо убиралось полностью. Выпуск колес и посадочных щитков, поворот носовой пулеметной установки, открытие и закрытие бомболюков делались с помощью сжатого воздуха.
Для полетов зимой была предусмотрена возможность крепления лыжного шасси. Амортизация смешанная: шнуровая и масляная.
Первоначально на ДБ-А устанавливались моторы М-34РН с двухлопастными деревянными и металлическими винтами. Впоследствии их заменили на двигатели АМ-34РНБ с трехлопастными винтами, шаг которых регулировался на земле. Каждый двигатель весил 700 кг. и оснащался своей маслосистемой. Если один выходил из строя, то самолет мог нормально лететь на трех, при полетном весе 21500 кг со скоростью 292 км/ч на высоте 5100 метров, а при полетной массе 19500 кг. был возможен горизонтальный полет на двух двигателях на высоте 2500 м. Но при дросселировании двух двигателей с одной стороны у самолета возникал сильный разворачивающий момент, и он переходил в пологое планирование.
На самолете Н-209 часто выходили из строя выхлопные коллекторы двигателей М-34РНБ. Конструкторам пришлось заменять их на соответствующие узлы с самолета АНТ-25.
В крыле между трех ферменных лонжеронов располагались девять бензобаков, вмещающие 14600 л. бензина и широкий проход, по которому в полете можно было запросто добраться до любого двигателя и произвести небольшой ремонт в случае необходимости. Наземное обслуживание двигателей планировалось выполнять со стремянок-мостков, расположенных справа и слева от каждого двигателя. В качестве таковых использовались откинутые наружу части носков крыла, являвшиеся крышками люков, обеспечивавших выход из крыльевых коридоров к двигателям.

ДБ-А был оборудован комплектом приборов, позволяющим уверенно пилотировать машину в сложных метеоусловиях. Приборная доска в кабине летчиков состояла из трех частей. На ней располагались: указатель поворота и скольжения, авиагоризонт, гиромагнитный полукомпас, приборы контроля работы двигателей, указатель скорости, высотомер (альтиметр), бортовые часы, радиопеленгатор АПР-3. На самолете Н-209 вместо АПР-3 был установлен американский радиополукомпас “Фэрчайлд”. Индикаторы радиокомпаса были выведены на три рабочих места: штурмана, первого и второго пилотов.

Машина имела следующие летно-технические характеристики:

- скорость максимальная у земли 280-300 км/ч;
- крейсерская скорость - 260 км/ч;
- на высоте 4000 метров - 316-330 км/ч;
- посадочная скорость - 80-85 км/ч;
- максимальная скороподъемность - 135 м/мин;
- скороподъемность(средняя)-2,45 м.с;
- набор высоты/мин (км.)-5(1);56(7);
- вес пустого (без вооружения) - 15,4 т;
- масса полной нагрузки - 6500 кг;
- нормальная взлетная масса - 21900 кг;
- максимальный взлетный вес- 35 т;
- длина самолета - 24,4 м;
- размах крыла - 39,5 м;
- высота самолета-8,5 м;
- площадь крыла - 230 м2;
- удельная нагрузка на крыло-95-105 кг/кв.м;
- удельная нагрузка на мощность-кг/лс-5,7;
- разбег - 400 м;
- пробег - 300 м;
- массовая отдача-30%;
- практическая дальность полета - 4500 км., с дополнительными баками- 8840 км;
- практический потолок - 7220-7730 м;
- расположение двигателей - в крыле;
- тип двигателя - поршневой;
- силовая установка - 4 форсированных двигателя АМ-34РНБ мощностью по 850 л/с, либо 4 двигателя АМ-34ФРН по 900 л/с (600 kw) с турбокомпрессорами;
- диаметр трехлопастных металлических винтов - 4,1 м. (от самолета АНТ-25);
- экипаж - 6-8 человек, военного варианта - 11-13 человек;
- тип ВПУ - сухопутный трехопорный (хвост);
- конструкция крыльев - моноплан;
- тип оперения - нормальное однокилевое;
- вооружение: 1х20 мм пушка ШВАК, 6х7,62 мм. пулемета ШКАС (или 1 пулемет УБТ), бомбовая нагрузка - 5000-6500 кг;

5) Воспоминания Э.Н. Кренкеля о Леваневском:
"...В феврале 1937 года, когда подготовка к полюсу была в самом разгаре, в два часа ночи раздался звонок. В одних подштанниках я побежал к двери. Звонок в такое время не сулил ничего доброго.
- Кто там?
- Открой, это я, Сигизмунд!
- Что ты шляешься по ночам? Пугаешь добрых людей!
- Я из Кремля. Лично докладывал Сталину план перелета в Америку через полюс. Получил разрешение. Значит, летим?
Я невразумительно что-то ответил. То ли от звонка, то ли от разговоров проснулась моя жена и, просунув голову в дверь, испуганно спросила:
- Что случилось, кто пришел?
- Не волнуйся, Наташа, это Сигизмунд, да еще с интересными новостями.
Интересные новости требовали обсуждения. Между окнами, на холодке, нашлась недопитая поллитровка, лежал хвост селедки и огрызок огурца. Банкет начался незамедлительно. Выпив по рюмочке за успех предстоящего полета, перешли на чай. Леваневский изложил все подробности беседы со Сталиным и закончил словами:
- Ну, Эрнст, собирайся. Мы летим!
- Дорогой Сигизмунд, извини, но я с тобой не полечу!
- Но мы же договорились!
- Да, но меня уже утвердили в четверке на полюс. Менять это решение не в моей власти.
Тогда Леваневский решил действовать через жену.
- Слушай, Наташа, объясни своему дурню, что лететь со мной проще и быстрее. Экспедиция может разбиться при посадке о лед. В каком направлении их потянет дрейф, неизвестно. Они там передерутся, зарежут друг друга, сойдут с ума. Врача у них нет. Простой аппендицит или заворот кишок - и кончен роман! Затем, их просто могут не найти в Ледовитом океане. Одним словом, полтора года сплошных волнений. А тут сутки, максимум двое - и сверли дырку в пиджаке для Золотой Звезды.
- Знаешь, Сигизмунд, я в ваши мужские дела не хочу вмешиваться. Пусть Эрнст решает сам.
Пришлось мне выдвинуть наиболее убедительную аргументацию:
- Вот, Сигизмунд, ты умный человек. Представь себе, что в высокое учреждение приходит Кренкель, чтобы сказать - не хочу лететь с Папаниным на полюс, хочу с Леваневским в Америку. Ну, что бы ты ответил?
- Я бы погнал тебя поганой метлой, и ты бы не попал ни туда и ни сюда!
- Правильно. Золотые слова! И на эту тему говорить больше не стоит.
Леваневский замолчал. Мы посидели еще немного. Разговор пошел уже про другое. Около четырех часов утра Сигизмунд ушел домой. Провожая его, я вышел на лестничную клетку. Спустившись на один марш лестницы, Леваневский остановился на площадке, обернулся и спросил:
- Ну, как, летишь со мной или нет?
- Давай, давай, иди спать. Не лечу.
В ту ночь я видел его последний раз..."

6) Особенности самолетовождения в условиях Арктики.
Полет высокоширотной экспедиции на Северный полюс весной 1937г. выявил следующие особенности:

1. магнитный компас работал до самого полюса, но требовал тщательного соблюдения режима полета. При малейшей болтанке он колебался, а временами совсем уходил в сторону;
2. Гирополукомпас работал вяло;
3. Гироскопический магнитный компас работал хорошо до 87 градусов северной широты, после чего наблюдались значительные колебания;
4. Радиомаяк ориентировал до полюса правильно (однако, радионавигация тогда еще только разрабатывалась, и радиокомпасы на самолетах в 1937 году были новинкой);
5. Полеты вдоль избранного меридиана в высоких широтах можно было выполнять лишь с помощью «солнечного компаса» (сук). Этот прибор был разработан в НИИ ВВС Л.П.Сергеевым. С его помощью экипаж мог точно выдерживать заданный курс в тех районах Арктики, где магнитный полюс отказывал или давал большие ошибки. Единственное, что требовалось – это не скрытое облаками солнце. Для того чтобы самолет шел заданным курсом, необходимо было периодически следить через окуляр за солнцем. Летчик по команде штурмана медленно поворачивал самолет, а штурман, поймав солнце в окуляре, тотчас давал сигнал летчику, который замечал показания гирополукомпаса и в течение последующих 8-10 минут вел самолет по этому курсу. Потом летчик опять проверял правильность положения солнца в окуляре и замечал новый курс по гирополукомпасу.

далее:Хронология поисков самолета Н-209