Первый трансарктический рейс 1941 г.

Автор: А. Тягунин, командир самолета «Н-171».
Источник в сети: http://www.polarpost.ru/Library/Sovetskaya_Arktika/05-1941-transarktik.html
Выходные данные: «Советская Арктика», №5/1941.

Большие успехи, достигнутые полярной авиацией за последние годы, позволили разрешить сложную проблему трансарктической коммерческой авиасвязи в течение большей части года.

Богатый опыт, накопленный полярной авиацией, помог осуществить быструю, регулярную и экономически эффективную воздушную связь между Москвой и важнейшими полярными базами, расположенными вдоль побережья Северного морского пути.

Своевременная доставка на эти базы различных грузов, почты, перевозка людей независимо от времени года имеет громадное политическое и хозяйственное значение. Надежная коммерческая авиасвязь Москвы с Арктикой является одним из элементов превращения Северного морского пути в нормально действующую водную магистраль.

В 1941 г. командование полярной авиации решило осуществить первый зимний коммерческий рейс значительно раньше, чем в прошлые годы. Прежде в течение зимних месяцев удавалось провести; только один рейс. В этом году решено было увеличить количество зимних коммерческих перелетов до двух или трех и в связи с этим изменить сроки вылета. Раньше в зимние коммерческие рейсы самолеты вылетали в последних числах марта, теперь днем вылета было установлено 1 февраля.

Удлинение зимнего летного времени в Арктике происходило на протяжении многих лет. Вокруг него шла упорная борьба. В 1941 г. некоторые скептики тоже утверждали, что 1 февраля вылететь в арктический рейс невозможно.

Практика опровергла утверждения этих скептиков и доказала, что проведение двух-трех арктических коммерческих рейсов в течение зимы вполне возможно. Только организованы они должны быть четко и продуманно. Необходимо учесть все возможные затруднения и препятствия, тщательно подготовить самолет и моторы, подобрать опытный и работоспособный экипаж и наладить работу арктических баз.

Самолет «Н-171» летел по следующему маршруту: Москва—Архангельск — Нарьян-Мар — Усть-Кара — Игарка — Хатанга — мыс Косистый — бухта Тикси — Чекурдах — Кресты Колымские — Певек — мыс Шмидта — Анадырь — и обратно по этому же маршруту.

Политуправление Главсевморпути поручило летному составу почетную обязанность — провести в местах посадок беседы с полярниками и коренным населением по различным вопросам социалистического строительства. На самолете находился и специальный докладчик Политуправления т. Мордвинов. Во время рейса он сделал много докладов о международном положении, о капиталистических странах и международной политике Советского Союза. Тов. Мордвинова мы видели только в полете. Едва самолет приземлялся, как он уже «исчезал». Часто докладчику приходилось уезжать на собаках за 20—30 км от базы, чтобы сделать доклад в каком-нибудь клубе или поселке. Много докладов на промежуточных остановках до Тикси сделал и преподаватель курсов марксизма-ленинизма, ехавший в Тикси на работу.

На самолете у нас было два новых кинофильма, которые демонстрировались во всех посещенных нами пунктах.

В состав экипажа самолета «Н-171» входили: командир самолета А. Н. Тягунин, 2-й пилот С. П. Осипов, штурман Л. М. Рубинштейн, бортрадист Б. И. Ануфриев, 1-й бортмеханик П. П. Петенин, 2-й бортмеханик В. П. Берзин  — и 3-й бортмеханик С. А. Михайлов.

Каждый член экипажа вдумчиво подошел к подготовке самолета, и в дальнейшем никаких неполадок не наблюдалось. Это объясняется большой опытностью летного состава, подобранного для участия в сложном трансарктическом пере­лете.

Бортмеханик Петенин — опытный полярник, принимавший участие в таких серьезных арктических экспедициях, как полюсная, по розыскам Леваневского и в многих других. Вместе со своими двумя помощниками он тщательно подготовил моторы, самолет, снаряже­ние, запасные части, палатки, неприкосновенный запас продоволь­ствия.

Штурман Рубинштейн — старый работник полярной авиации, неоднократно зимовавший на Севере и много летавший на Чукотке и в других районах Арктики. Он подготовил все необходимые карты, предварительно нанеся на них маршруты, установил и проверил все навигационное оборудование.

Бортрадист Ануфриев — один из самых опытных наших радиооператоров и радиотехников. Он тщательно подготовил все радиохозяйство самолета. На протяжении всего рейса радиосвязь работала прекрасно и бесперебойно действовали радионавигационные приборы. Экипаж твердо знал, что Ануфриев всегда сумеет передать необходимые сообщения. Если у него случится какая-нибудь поломка, он ее быстро исправит и обеспечит нормальную радиосвязь.

Московская авиагруппа серьезно отнеслась к подготовке самолета и во многом помогла закончить ее к сроку. С ее стороны были только отдельные задержки заявок бортмехаников на запасные части и различное экспедиционное снаряжение. Например, антиобледенитель был доставлен на самолет на несколько дней позже, чем указывалось в заявке бортмехаников.

Необходимо добиться своевременной доставки оборудования на самолет. Всякое опоздание, которое на первый взгляд может даже показаться незначительным, на самом деле отражается на организации всего рейса: по-другому распределяется снаряжение на борту самолета, задерживаются ремонтные работы и т. п.

Эффективность коммерческого рейса зависит от того, как организованы грузовые и пассажирские операции. В рейсе самолета «Н-171» они были налажены правильно. Самолет стартовал из Москвы с 16 пассажирами, большинство которых отправлялись на работу в различные районы Арктики. На борту самолета были тюки газет и литературы, почта, посылки, багаж. Грузы были снабжены точной документацией и правильно размещены на самолете. Был учтен плохой опыт предыдущих лет, когда грузы размещались на самолете небрежно, а документы были перепутаны и доставляли много хлопот экипажу. В прошлом бывали случаи, когда грузы находились в таком беспорядке, что их трудно было отыскать и выгрузить: наверху лежали грузы, предназначенные для дальних зимовок, и наоборот. Поэтому некоторые из них и почту приходилось вручать адресатам лишь на обратном пути.

На этот раз 2-й пилот т. Осипов, на обязанности которого лежала документация, легко справлялся со всеми грузовыми операциями, и они не мешали ему выполнять основную работу.

Самолет «Н-171» на всем пути из Москвы на Чукотку и обратно постоянно летел с полной коммерческой загрузкой. Благодаря этому была достигнута значительная эффективность коммерческого рейса.

В Архангельске на борт был взят один пассажир, в Нарьян-Маре — три пассажира. В Тикси было выгружено около 1 т и взамен взято 1 300 кг груза, адресованного в Чекурдах, Кресты Колымские и Анадырь. В Крестах Колымских выгрузили 700 кг и взамен взяли 800 кг груза и 15 пассажиров, следующих в Певек. На мысе Шмидта было выгружено 600 кг и принято на борт взамен 700 кг груза и три пассажира, направляющихся в Анадырь. В Анадыре самолет разгрузился и опять взамен принял груз и четырех пассажиров, следующих в Кресты Колымские. В Крестах Колымских взяли пять пассажиров до Москвы. Можно привести еще много примеров таких вполне рациональных и экономически оправдывающих себя грузовых и пассажирских операций, проведенных в коммерческом рейсе самолета «Н-171». При возвращении вплоть до последнего этапа Архангельск—Москва самолет летел с полной коммерческой загрузкой. В Москву было доставлено 28 пассажиров, из них — двое детей. Четырехмоторные самолеты, однотипные с «Н-171», вполне пригодны для коммерческой эксплоатации на больших трансарктических магистралях. Они обладают большой грузоподъемностью и хорошо освоены летным и техническим составом полярной авиации.

Коммерческая загрузка самолета «Н-171» при полном запасе горючего равна нескольким тоннам. Однако при полетах на коротких дистанциях маршрута грузоподъемность значительно повышается за счет сокращения запасов горючего.

Самолет «Н-171» участвовал в экспедиции на Северный полюс, в поисках Леваневского и др. Эта выносливая и надежная машина специально предназначена для экспедиционных целей, т.е. главным образом для перевозки грузов и снаряжения.

В кабине просторно. Если пассажиру надоело сидеть, он может пройтись. Электрическое освещение позволяет проводить время за чтением. На самолете имеется даже специальная библиотека. Мы убедились, что в полете она действительно нужна, так как большинство пассажиров охотно коротали время за книгами.

Для сидения в кабине были расставлены ящики и большие чемоданы, покрытые мехами. Нужно признаться, что сколько мы ни старались хорошо устроить своих пассажиров, они все же ощущали некоторое неудобство. Даже самые простые, жесткие кресла значительно увеличили бы комфорт пассажиров.

Пора уже подумать о создании лучших условий для многих пассажиров, следующих по длинным авиамагистралям Арктики. Самолеты полярной авиации всегда с избытком обеспечены пассажирами. Еще более это относится к самолетам, совершающим коммерческие трансарктические рейсы из Москвы на Чукотку и обратно с промежуточными посадками в важнейших населенных пунктах Арктики.

Мы убеждены, что, несмотря на все трудности создания комфортабельного арктического самолета, предназначенного для грузопассажирских перевозок, в близком будущем пассажиры над Арктикой будут чувствовать себя так же комфортабельно, как и на обычных машинах гражданской авиации. Сейчас уже проводятся опыты по эксплоатации в Арктике больших самолетов типа «ПС-84», оборудованных мягкими креслами для пассажиров.

Другим существенным недостатком самолетов, однотипных с «Н-171», является малая скорость. В полярной авиации скорость имеет громадное значение. В Арктике часто бывают быстрые перемены погоды. Иногда из-за малой скорости самолетов полярной авиации возникают длительные простои в ожиданий летной погоды, а также вынужденные посадки. Все это ведет к снижению эффективности рейсов и нарушению нормальной работы авиации.

При повышении скорости арктических коммерческих самолетов значительно увеличится экономичность их эксплоатации и улучшится связь Москвы с побережьем Северного морского пути.

Перед полярной авиацией стоит сейчас актуальная задача — ввести в эксплуатацию усовершенствованные скоростные самолеты. Большой опыт полетов в Арктике показывает, что такие самолеты на местах могут обслуживаться без особых усилий.

Первый рейс самолета «Н-171» показывает, что обслуживание самолетов в Арктике в 1941 г. значительно улучшилось по сравнению с прошлыми годами. В большинстве случаев посадочные площадки оказывались хорошо подготовленными к приему самолета. На многих базах заправка самолетов горючим механизирована. В хорошем состоянии находится метеообслуживание. Значительно улучшилось также бытовое обслуживание экипажей.

Лучшей из полярных баз, посещенных нами, оказалась Усть-Кара. Здесь подобран дружный коллектив работоспособных полярников, К приему самолетов здесь относятся серьезно и внимательно. Незадолго до нашего прилета немногочисленный коллектив потратил много труда и времени, чтобы очистить и привести в порядок посадочную площадку после 9-балльной пурги. Наш самолет был принят по всем правилам авиационной техники.

Экипажу было предоставлено отличное помещение для отдыха. Повар базы предложил нам большой выбор вкусно приготовленных блюд.

Хорошо был принят самолет и в Хатанге. Техник базы т. Меринов всегда заранее тщательно подготавливает стоянку для самолета, бензин, бочки для слива масла. Как только самолет останавливается, техник помогает бортмеханикам зачехлить моторы, слить масло, закрепить самолет. Если полет был продолжительным и тяжелым, он всегда отправляет бортмехаников на отдых и сам производит все необходимые работы.

Вполне удовлетворительно обслуживание самолетов и в Игарке. Оно резко улучшилось по сравнению с прошлым годом. Посадочная площадка оказалась хорошо подготовленной и укатанной. В полной исправности находились и заправочные средства.

На мысе Шмидта самолет также хорошо обслуживался. Работники базы помогали бортмеханикам подготавливать самолет к вылету. Экипаж был размещен на отдых в хорошем помещении. В столовой базы из обычных продуктов, имеющихся в изобилии в Арктике, умеют готовить вкусную и питательную пищу. На других базах те же продукты умудряются превращать в безвкусную и плохую пищу. Это еще раз показывает, что общественное питание в Арктике нуждается в первую очередь в людях, по-настоящему интересующихся своим делом.

Попадаются базы, на которых техническое обслуживание самолетов налажено хорошо, но экипажи не имеют возможности достаточно хорошо отдохнуть на них и поесть, В Анадыре хорошо организован прием самолетов, но неудовлетворительно поставлено питание. Пища и посуда содержатся неряшливо, грязно. Характерная деталь: чай приходится пить из стеклянных банок из-под консервов. Это можно объяснить только небрежностью руководства базы, которое не удосужилось дать заявки на посуду. Мы бы могли привезти ее на своем самолете.

В Тикси — одном из оживленных полярных портов, где даже зимой встречается одновременно несколько самолетов, — некому на базе готовить пищу. Руководство авиацией в этом районе запретило держать повара. Среди большинства баз, где уже созданы все условия, необходимые для осуществления круглогодовой коммерческой авиасвязи, все же имеются отдельные пункты, работники которых еще недостаточно серьезно относятся к своим обязанностям. Такие места — единицы, но они создают помехи в работе полярной авиации.

В Чекурдахе после посадки самолета поблизости не оказалось бочки для слива масла из баков. Эта «мелочь» привела к тому, что в ожидании бочки нельзя было выключить моторы. Иначе при морозе в 44° масло могло застыть. Таким образом, четыре мотора долгое время работали на стоянке, зря пожирая ценное горючее. Не была подготовлена и стоянка для самолета: ледяная площадка или дощатый настил, с которых самолет легко срывается при старте. В результате, перед стартом тяжело нагруженная машина в течение 30 минут не могла сдвинуться с места. Опять непроизводительно было затрачено большое количество бензина и потеряно драгоценное время. Так из-за нераспорядительности начальника базы К. Званцева создались помехи в работе самолета.

На одном из пунктов из-за невнимательности работников, заправлявших самолет горючим, произошло большое недоразумение: в баки вместо бензина были залиты лигроин и керосин. Пока сливали из баков эту смесь и снова заправляли, машину, ухудшилась погода. Экипаж ждал улучшения погоды три дня. Такая небрежность вызвала простой машины, простои у людей, затраты лишних средств. Кроме того, вместе с лигроином и керосином пришлось слить смешавшийся с ними бензин, который можно будет использовать лишь летом, приняв соответствующие меры для его очищения.

Все эти дефекты в работе полярных баз вполне устранимы. Для этого требуется лишь более внимательное и добросовестное отношение местных работников к своему делу.

Необходимо повсюду механизировать заправочные средства, ликвидировать опоздания в подаче метеосводок на запросы самолетов, улучшить бытовое обслуживание экипажей и пассажиров.

Во многих местах обслуживание пассажиров плохо налажено: помещения, предоставляемые им на промежуточных базах, тесны. Людям приходится спать как попало. Бывали случаи, что пассажиры не могли получить соответствующего питания.

Особенно сильно пассажиры ощущают неудобства во время зимней навигации, когда морозы в некоторых районах Арктики достигают 50°.

Пассажир коммерческого самолета имеет право требовать к себе заботливого отношения.

Большую роль в успешном осуществлении зимних трансарктических рейсов играют оснащение самолета наиболее современными навигационными приборами и подготовка летного состава для полетов в сложной метеорологической обстановке.

Февраль, в течение которого происходил рейс самолета «Н-171» является самым пуржливым месяцем в Арктике и, следовательно, наиболее сложным для работы авиации. Особенно это относятся к коммерческой авиации, связанной с ограниченными сроками. Затягивание такого рейса приносит большие убытки и нарушает регулярность полетов.

Полярная авиация настолько выросла, что уже в состоянии значительно расширить летные возможности своих самолетов, используя новейшие достижения техники пилотирования и навигация. Прошло уже то время, когда полярные летчики из-за малейшего ухудшения метееобстановки теряли массу времени на многочисленные вынужденные посадки и ожидания.

Наш рейс показал, что в Арктике необходимо максимально использовать самолетовождение вслепую и по радиомаякам. Из общего количества 90 летных часов, затраченных самолетом «Н-171» на этот рейс, 19 часов приходятся на слепой полет и 19 часов 30 минут — на полет по радиомаякам. Всего на самолетовождение по приборам падают 38 часов 30 минут, или более всего летного времени. Эти цифры являются наглядными показателями качественного роста полярной авиации и ее летных кадров.

Все полярные летчики обязательно должны уметь в совершенстве пользоваться современными приборами для слепого полета и радиосамолетовождения.

Наш самолет на участке мыс Шмидта—Анадырь встретил особенно сильные метели и пурги. В течение 4 часов подряд самолет здесь шел слепым полетом, и благодаря этому трудный участок пути был благополучно и в срок преодолен.

Большие зимние перелеты необходимо использовать для тренировки летчиков, еще недостаточно опытных в области приборного самолетовождения. Мне как бывшему летчику-испытателю, основательно изучившему слепой полет, командование поручило во время трансарктического перелета попутно тренировать 2-го пилота по слепому полету.

В перелете мы часто пользовались радиомаяками, расположенными на побережье. Они значительно помогали нам вести самолет по точному курсу. В работе радиомаяков также произошел резкий перелом к лучшему. Об этом говорит большое количество часов радиополета. Однако некоторые радиомаяки все еще работают недостаточно четко. Основной причиной этого является неудовлетворительная подготовка персонала, обслуживающего сложное оборудование радиомаяков. Например, при подходе к одной из баз, в ответственный момент, когда самолет находился уже на расстоянии 50 км от радиомаяка, он вдруг перестал работать. Позже радиотехник сообщил нам, что произошла какая-то поломка. Нужно научиться так работать, чтобы радиомаяк не портился, особенно тогда, когда на него надеется летчик, летящий в трудных условиях.

В Арктике особенно актуальным является вопрос о ночных полетах. Длинная полярная ночь сильно ограничивает летное время в зимний период навигации.

В Арктике ночью проводилось уже много полетов. В будущем ночные полеты можно будет применять более широко, в том числе и при коммерческих рейсах, для которых они будут очень выгодны.

На первый взгляд полет во тьме полярной ночи кажется каким-то необычайным предприятием, требующим смелости и риска. На самом деле необходимо только тщательно изучить условия ночных полетов в Арктике, соответствующим образом дооборудовать самолеты и посадочные площадки, и тогда все окажется обычным и простым. Достаточно сказать, что за 30 дней в течение ноября и декабря 1940 г. я налетал в Арктике 90 ночных часов. Непреодолимых трудностей при этом не встречалось. И если на коммерческий рейс в 1941 г. выпало всего около двух часов ночного полета, то в ближайшие годы это количество, вероятно, значительно возрастет.

В полярной авиации есть много летчиков, подготовленных к ночным полетам. Среди них — тт. Черевичный, Махоткин, Кляпчин, Котов и другие.

Несомненно, в будущем ночные полеты станут в Арктике обычным делом. Они значительно расширят объем и повысят значение полярной авиации, особенно коммерческой.

Работники Советской Арктики добились огромных достижений в своей созидательной работе. Эти успехи позволили партии и правительству выдвинуть перед полярниками новые, более сложные, более грандиозные задачи.

Это всецело относится и к полярной авиации, играющей выдающуюся роль в жизни Арктики. Достигнутые успехи порождают новые проблемы, ожидающие своего разрешения. К ним относится осуществление нормально действующей в зимнее время коммерческой трансарктической связи. Перелет самолета «Н-171» показал, что одна из сложных частей этой задачи — проведение вместо одного зимнего рейса двух и даже трех — близка к успешному разрешению.