Авторы: В. Ярославцев.
Выходные данные: «Красноярский рабочий», 13 августа, 1987 г.

Одна из неразгаданных тайн Арктики, продолжающая волновать людей, исчезнувший в августе 1937 года при перелете из Москвы в Америку через Северный полюс самолет «СССР Н 209» Героя Советского Союза Сигизмунда Александровича Леваневского. Вчера исполнилось 50 лет с того дня, как Н-209 стартовал в свой последний полет...
В состав экипажа входили второй пилот Николай Кастанаев, штурман Виктор Левченко, старший бортмеханик Григорий Побежимов, бортмеханик Николай Годовиков и бортрадист Николай Галковский.

В апреле 1938 года, когда прекратились поиски самолета Н 209, Совнарком СССР постановил соорудить в Москве памятник погибшим авиаторам, присвоить их имена ряду организаций и предприятий. Красноярский авиаремонтный завод Главсевморпути (нынешний судостроительный] стал носить имя Побежимова. Он жил в нашем городе, работал на Красноярской гидроавиабазе полярной авиации, летал на Енисейской авиалинии, которая имела огромное значение в освоении Красноярского Севера и Арктики.

Сейчас этот завод уже не носит имя Побежимова. После войны предриятие утратило гидроавиационный профиль; ссылаясь на это, а также на различные организационные неувязки, судостроители самовольно исключили из его названия имя заслуженного полярного бортмеханика, награжденного орденами Ленина и Красного Знамени. Но жители Красноярска по-прежнему называют завод — побежимовским.

18 сентября нынешнего года исполняется 90 лет со дня рождения Григория Трофимовича Побежимова. В очерке красноярского журналиста Валерия Ярославцева, который мы начинаем печатать, рассказывается о трагическом перелете Н-209, истории его поисков и об одном из членов экипажа — бортмеханике Г. Т. Побежимове.

КРАСНЫЕ КРЫЛЬЯ НАД ПОЛЮСОМ

Леваневский полетел через полюс в Америку после Чкалова и Громова по более сложному и дальнему маршруту (конечный пункт — Нью-Йорк), чтобы не только подтвердить принципиальную возможность таких сверхдальних перелетов, но и доказать их экономическую целесообразность. Четырехмоторный грузопассажирский самолет конструкции В. Ф. Болховитинова обладал скоростью 280 километров в час, поднимал 12 тонн груза, имел потолок 6 тысяч метров и дальность 7 тысяч километров. На борт Н-209, кроме почты, были погружены сибирские меха и подарки американцам — сувениры наших умельцев.

Голубой самолет с красными крьльями стартовал со Щелковского аэродрома Москвы 12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут, чтобы на следующий день засветло прилететь на Аляску, в Фэрбенкс. В Арктике уже наступила глубокая осень. Мощный циклон, обрушившийся с Гренландии, охватил всю территорию высоких широт.

13 августа в 13 часов 40 минут радист Н-209 передал: «Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота 6.000 метров, температура минус 35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке».

В 14 часов 32 минуты поступила тревожная радиограмма: «Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4.600 метров. Идем в сплошной облачности. Ждите. Леваневский».
На этом связь с самолетом оборвалась.

Несколько раз наземные радиостанции еще ловили на волне Н-209 неясные сигналы, понять которые никто не мог. Правда, американцы утверждали, что в одном из таких наборов сигналов можно было разобрать: «Приземляемся в...».
Вынужденная посадка? Во льдах, в тундре?

В течение 15 августа отдельные радиостанции СССР и Аляски неясно слышали работу на волне самолета, но не было уверенности, что работала именно его рация... Последний раз волну Н-209 принимали 22 августа, можно было разобрать только отдельные знаки. После этого рация самолета умолкла.

Почти год экипажи пятнадцати советских и семи американских самолетов, купленных или зафрахтованных нашим правительством, искали Н-209, поднимаясь с Земли Франца-Иосифа и Аляски, подвергаясь в условиях наступившей полярной ночи смертельному риску и попадая в сложные переделки. Среди них были и красноярские полярные авиаторы, летавшие на Енисейской авиалинии.

Даже краткая хроника поисков дает представление об их масштабах и трудностях.

БЕЗУСПЕШНЫЕ ПОИСКИ

20 сентября с острова Рудольфа Земли Франца-Иосифа произвел поисковый полет на четырехмоторном самолете АНТ-6 Герой Советского Союза И. П. Мазурук (штурманом в его экипаже был В. И. Аккуратов).

С большим трудом пробился на базу острова Рудольфа вылетевший из Москвы отряд таких же тяжелых самолетов — летчики Герои Советского Союза М. В. Водопьянов (командир отряда), В. С. Молоков и А. Д. Алексеев. Возглавлял эту спасательную экспедицию начальник полярной авиации Герой Советского Союза М. И. Шевелев. Все они участвовали весной этого, 1937 года в высадке на Северном полюсе папанинцев. Седьмого октября Водопьянов в труднейших
погодных условиях достиг полюса, пролетел дальше, за 88-й градус, но из-за тумана вынужден был вернуться.

Поисковые полеты прервала наступившая полярная ночь.

На смену этому отряду на остров Рудольфа направляется звено Б. Г. Чухновского — машины М. С. Бабушкина, Я. Д. МошкОвского и Б. Ф. Фариха, более приспособленные к полетам в полярную ночь. Но, прибыв, опять же с большими трудностями, на остров 19 ноября, они из-за непогоды смогли начать поисковые полеты лишь весной 1938 года.

Прославленный полярный летчик, Герой Советского Союза Михаил Сергеевич Бабушкин во время вынужденного сиденья на острове Рудольфа писал письма, полные размышлений и душевных переживаний за пропавших товарищей: «... При мысли, что мы еще не выполнили порученной нам задачи, хотя и не по нашей вине, все как-то ложится тяжелым грузом на совесть и просто совестно показаться на глаза. Кажется, каждый встречный если не скажет тебе прямо в глаза, то в душе подумает: ну вот, мы надеялись, а вы даже и летать-то не смогли как следует. Вся надежде сейчас на март месяц. Тут, возможно, будут хорошие дни, и нам удастся слетать».

Осенью 1937-го на Землю Франца-Иосифа были также доставлены на пароходе два легкомоторных самолета П-5. Базируясь на бухту Тихую, летчики Б. В. Бицкий, И. С. Котов дважды летали до 80-го градуса северной широты.
Поиски велись и со стороны Аляски. Летчик В. Н. Задков на летающей лодке «Дорнье-Валь» сделал четыре полета в море Бофорта. За сентябрь и первую половину октября экипаж двухмоторной амфибии С-43 летчика А. Н. Грацианского, прилетевшей на мыс Барроу из Красноярска, совершил несколько продолжительных поисковых полетов.
С Аляски в поисках Н-209 участвовали несколько американских пилотов — на самолетах, закупленных Советским правительством.

Из Канадской Арктики обширный район океана обследовал известный американский полярный летчик Губерт Уилкинс. Он поднимался в полярное небо с острова Бартер в устье реки Маккензи, летал, пока не пошли густые туманы и снегопады. Уилкинс сказал журналистам:

— Может быть, мы и пролетали над самолетом Леваневского, но не смогли разглядеть его из-за отвратительной видимости... Речь идет о спасении замечательных людей. Очень сожалею, что удалось сделать так мало и пришлось вернуться...

14 и 15 января 1938 года Уилкинс с пилотом Кеньоном совершил полет при лунном свете до 76 градуса, покрыв туда и обратно расстояние в 1.420 миль. Последний поисковый полет американского летчика был 14 марта.
Исключительно плохая погода сильно затрудняла поиски. Низкая сплошная облачность, постоянное обледенение, циклоны и неистовые метели, полярная ночь... Полеты в таких условиях — смертельный риск. Но история поисков самолета Н-209 являет собой волнующий пример человеческой солидарности, мужества, благородства и самоотверженности людей.

Были, однако, иные примеры.

Американский летчик Джемс Маттерн, совершая в 1933 году скоростной кругосветный перелет на самолете, именуемом «Век прогресса», потерпел аварию в тундре под Анадырем. Его разыскал и доставил на своем самолете в город Ном на Аляске Леваневский. И вот теперь Маттерн заявил в Фэрбенксе корреспондентам:

— Я буду счастлив помочь Леваневскому и его коллегам. Я не забыл, как он прилетел за мной на Чукотку. Я решил осмотреть арктические льды...

На новеньком самолете «Локхид-Электра», закупленном Советским правительством, Маттерн обещал облететь всю обширную область между полюсом и американским побережьем. На его ярко раскрашенном самолете были изображены полосы и стрелы, карта штата Техас и ковбой, укрощающий вздыбившегося мустанга. Однако из первого же непродолжительного полета «воздушный ковбой» очень быстро вернулся в Фэрбенкс и заперся в своем номере гостиницы. Посетившим его советским представителям он сказал:

— О, Арктика ужасная страна! Там горы льда! Летать в Арктике на сухопутном самолете — безумие, самоубийство!

Заявив, что он не собирается умирать во льдах, Маттерн на следующий день улетел в свой Техас,
Возможно, ему удалось обмануть судьбу. Ведь Арктика и тут, при поисках сгинувшего в ее ледяной пустыне самолета Н-209, взяла свою трагическую дань.

Пришвартованный к борту ледокола «Красин» гидросамолет «Дорнье-Валь» летчика Задкова во время подвижки льда был
раздавлен и затонул. Экипаж, к счастью, находился на ледоколе.

Во время поисковых полетов потерпел аварию самолет АНТ-6 М. С. Бабушкина — его пришлось бросить на острове Рудольфа.

Когда звено Чухновского возвращалось из Арктики, на архангельском аэродроме при взлете разбился и упал в Северную Двину самолет Мошковского, на борту которого были Бабушкин, еще три члена экипажа и пассажиры. Все они погибли...
Поиски самолета Н-209 были прекращены в апреле 1938 года. К этому времени участвовавшие в них летчики обследовали огромный район Арктики площадью около 60 тысяч квадратных километров.

Совнарком СССР постановил соорудить в Москве памятник погибшим авиаторам, присвоить их имена ряду организаций и предприятий. Красноярский авиаремонтный завод Главсевморпути (нынешний судостроительный) стал носить имя бортмеханика Г. Т. Побежимова, который жил в нашем городе, работал на Красноярской гидроавиабазе полярной авиации, летал на Енисейской авиалинии.

ПРИСЯГНУВШИЙ АРКТИКЕ

Григорий Трофимович Побежимов прожил всего сорок лет. и жизненный путь его был типичным для людей, которым дала крылья Советская власть.

Василий Сергеевич Молоков, один из пилотов, доставивших в 1937 году на Северный полюс папанинцев, писал в своей книге «Родное небо»: «Я хотел взять бортмехаником своего испытанного помощника Г. Т. Побежимова, но он в то время готовился к полету с Леваневским в Америку...».

Большая дружба связывала их много лет. В 1977 году; встретившись в Москве с Молоковым (тогда он еще был жив), я попросил его назвать главные черты характера Побежимова. Василий Сергеевич медленно перечислял:

— Отличный товарищ, добрый, чуткий — всегда готов был прийти на помощь. Вообще у него было много друзей. Жизнерадостный, обаятельный, веселый — очень любил жизнь и детей. Принципиальный коммунист. В работе был неутомим. И чрезвычайно скромный...

Он достал фотографию человека в форменном кителе Главсевморпути с орденами и сказал дрогнувшим голосом:
— Мой любимый бортмеханик Гриша Побёжимов.
...
А познакомились они — два малограмотных крестьянских парня, попавшие служить «царю и отечеству» на остров Дегербю в Аландских шхерах на Балтике, в 1916 году. Там строили станцию морской авиации. Смышленого матроса Григория Побежимова, забритого из села Усманка Самарской губернии (ныне Куйбышевская область) вместе с Молоковым направили учиться на авиамото­ристов.

Революцию оба, хотя по малограмотности слабо разбирались в политике, приняли всем сердцем. Добровольно вступили в Красную Армию. И уже в мае 1918 года участвовали под Самарой в боях с белочехами. Потом попали в Нижний Новгород, где создавался авиационный гидроотряд Волжской военной флотилии. Нескольких мотористов, среди них и Побежимова с Молоковым, направили в Красное Село под Петроградом — служить в авиашколе.

Дальше пути их разошлись, чтобы снова пересечься в Красноярске и в Арктике. Молоков попал на Северный фронт, Побежимов — в Севастопольскую морскую школу авиационных специалистов, окончив которую, служил там бортмехаником. Он был инструктором учебной эскадрильи, его избрали членом городского
Совета.

Как опытного бортмеханика Побежимова включили в 1927 году в экипаж гидросамолета «Савойя» летчика Ефима Кошелева, который впервые совершил перелет на арктический остров Врангеля.

Пароход «Колыма» под командованием опытного полярного капитана П. Г. Миловзорова с грузом для зимовщиков острова и двумя разобранными самолетами на борту, выйдя из Владивостока, с большим трудом достиг 14 июля мыса Северного (ныне мыс Шмидта). Оттуда грузы на остров должны были доставить самолеты. Несмотря на густой туман, летчики Е. Кошелев и Э. Лухт с бортмеханиками Г. Побежимовым и Ф. Егером (все они были воспитанниками Севастопольской школы морской авиации) совершили труднейший, не бывалый ранее перелет над Ледовитым океаном, достигли острова, сели там и вернулись к мысу Северному.

После чего «Колыма», приняв на борт самолеты, прошла Северным морским путем до бухты Тикси, откуда самолеты Кошелева и Лухта совершили полет вдоль Лены до поселка Качуг — начального пункта судоходства по этой сибирской реке. Затем гидросамолеты пролетели из Качуга более 200 километров по прямой над сушей и сели в районе Иркутска на Ангаре.

Любопытна грамота, которую получили все авиаторы, в том числе Побежимов:

«Дорогой товарищ!
Вы сделали огромное и трудное дело, совершив в чрезвычайно тяжелых условиях перелет с «Колымы» на остров Врангеля, а также и перелет над неисследованной в воздушном отношении великой рекой Леной. Вы своим перелетом еще раз доказали, что советская авиация стоит на высоте последних достижений человеческого гения.'
Ваш перелет имеет огромное значение во всесоюзном масштабе, но для ЯАССР он имеет исключительное значение. Вы своим перелетом установили, какие условия нужны для осуществления тесной воздушной связи веками оторванной от культурных центров нашего Союза Якутии. Вы явились пионером
этого имеющего огромное значение для нас дела.

В ознаменование этого Президиум ЯЦИК и Президиум Осоавиахима ЯАССР жалуют Вас шкурой белого медведя, белого песца, настоящей грамотой и ходатайствуют перед ВЦИК и РВС Союза о награждении Вас орденом Красного Знамени».

Мужество и высокое мастерство авиаторов были оценены по достоинству. Вместе с капитаном Миловзоровым они были награждены орденами Красного Знамени. Мирная экспедиция по трудностям, которые пришлось преодолеть ее участникам, была приравнена к боевому подвигу.

Грамота Побежимова и его уникальные нагрудные знаки «Открывателю воздушного пути Якутии от ЯЦИКа» и «За экспедицию на остров Врангеля» хранятся сейчас в музее Краснознаменного Черноморского флота в Севастополе.

Побежимов присягнул Арктике и больше с нею не расставался. Летал бортмехаником с пионером ледовой разведки Б. Г. Чухновским. В 1931 году приехал в Красноярск: там на пустынном Телячьем острове (сейчас остров Молокова) создавалась гидроавиабаза — тыл Енисейской авиалинии, откуда начиналось планомерное авиационное освоение Красноярского Севера и Арктики, Побежимов и позвал в Красноярск Молокова, который к тому времени, окончив Севастопольскую военную школу морских летчиков, успел послужить там инструктором, а затем, перейдя в ГВФ, летал на линии Свердловск — Новосибирск.

Бортмеханики — чернорабочие летного цеха. Остаются как бы в тени громкой славы, пилотов, пишут о них мало, упоминая обычно вскользь. О Побежимове тоже не много сохранилось сведений, живых подробностей. (Вспомним и слова Молокова о нем: «Чрезвычайно скромный...»). Он летал с выдающимися летчиками того времени, участвовал во многих знаменитых перелетах. И, пожалуй, лучше всего расскажет о нем хроника этих полетов, ибо успеху их во многом способствовали его глубокое знание техники, богатый опыт, большое трудолюбие и мужество.

ХРОНИКА ПОЛЕТОВ БОРТМЕХАНИКА ПОБЕЖИМОВА

Проследим летную хронику пяти лет, предшествовавших трагическому перелету в Америку. 1932 год. Летом экипаж гидросамолета Н-2 промышленно-транспортного объединения «Комсеверопуть» — летчики А. Д. Алексеев и М. И. Козлов, бортмеханик Г. Т. Побежимов — впервые проложил воздушный путь из Дудинки о Волочанку и Хатангу. Сделали три рейса с пассажирами и грузами, вывезли пушнину и отправились на ледовую разведку в Карское море.

В августе ледокольный пароход «Русанов», снявший с острова Домашнего экспедицию Г... А. Ушакова — H. Н. Урванцева, которая впервые исследовала Северную Землю и положила ее на карту, направился к мысу Челюскин, где предстояло построить полярную станцию. В это время туда и прилетел с Диксона гидросамолет «Дорнье-Валь». Летчик А. Д. Алексеев, второй пилот М. И. Козлов, бортмеханики Г. Т. Побежимов и Я. Е. Телеутов, штурман-радист Н. М. Жуков вели ледовую разведку по трассе Севморпути. Нужно было обследовать и район, прилегающий к Северной Земле. Да и рация новой смены на острове Домашнем не отвечала на вызовы...

Тут и пригодились впервые карты архипелага, составленные Урванцевым. Сам он полетел штурманом, в полете внес в карту некоторые поправки. Сели в лагуну у Домашнего. Зимовщики страшно обрадовались: новичку-радисту нужна была помощь опытного механика.

Побежимов сказал: «Посмотрим» — и снова, в который уж раз, явил себя полярным «Левшой. Тогда ведь и в помине не было бригад по текущему ремонту самолетов, бортмеханик сам должен был обслуживать машину, а значит, знать ее, как свои пять пальцев. Григорий Трофимович делал текущий ремонт, а подчас и замену мотора в полевых арктических условиях. Лучший бортмеханик полярной авиации — такая за ним утвердилась слава, и это мнение было общепризнанным. И сейчас, на Домашнем, он быстро устранил неисправность в движке, питавшем рацию.

Собрались возвращаться — мотор гидросамолета не заводится. Пружина рычажка в магнето сломалась. Побежимов приспособил пружину от будильника, принесенного зимовщиками. Вернулись на мыс Челюскин благополучно.
Это был первый самолет на Северной Земле.1933 год. Летающая лодка Алексеева вновь ведет ледовую разведку в Карском море.

Второго пилота Матвея Козлова сменил Василий Молоков. Друзья снова вместе, летают в одном экипаже.
В начале октября их гидросамолет выжало у мыса Челюскин дрейфующим льдом из мелкой лагуны на береговую галечную отмель. Помог ледокольный пароход «Сибиряков» — стащил в воду. Такая же история случилась с ними здесь и в прошлом году.

Алексеев с Побежимовым горячо доказывают: пора создавать сеть надежных баз для авиации в Карском море. Тяжелые морские машины зависят от сроков замерзания бухт, им не обеспечить ледовой разведкой осенний период навигации. Нужны сухопутные самолеты, базирующиеся на побережье, способные и зимой вести ледовое наблюдения. Находившийся тогда на мысе Челюскин начальник Первой Ленской морской экспедиции Борис Васильевич Лавров соглашается с ними. Молоков — опытный морской летчик, но в Арктике новичок, внимательно их слушает.

1934 год. Опять ледовая разведка в Карском море. Воздушная съемка западного побережья Таймыра, в ходе которой в карты вне сены существенные коррективы. В заливе Миддендорфа, например, обнаружили неизвестные острова. Неожиданное задание: вывезти зимовщиков острова Домашнего, где впервые побывали два года назад. На этот раз уже в сентябре небольшой североземельский островок окружили льды, неприступные для морских су­дов.

— Что ж, дорожка знакомая. Запускай, Гриша, мотор, — Сказал Алексеев.

В широкой полынье у Домашнего шла крупная зыбь. С трудом удалось сесть, причалить к ледовому припаю, завести якорь. Менявшийся ветер грозил забить полынью льдом. Двое из экипажа все время держат машину за крыло... Быстро забрали шестерых зимовщиков (один тяжело болен цингой), пятнадцать собак. Второй бортмеханик и радист оттолкнули машину от припая, когда Побежимов уже запустил мотор.

Сели в проливе Вилькицкого, подрулили к ледокольному пароходу «Сибиряков». Едва успели передать зимовщиков, внезапно заштормило. Полетели в устье реки Таймыры искать спокойную якорную стоянку. Но и там катились крупные волны, машину трепало. Алексеев, Жуков и Побежимов пытались дремать урывками, но болтанка не давала, так и проговорили до утра. О коварстве и жестокости Арктики, недостатке знаний о ней, несовершенстве авиационной техники, которую зачастую приходится заставлять работать только смекалкой.

Побежимов вспомнил, как однажды летели на двухмоторной машине с Молоковым вдоль Енисея к Подкаменной Тунгуске. Вдруг один из моторов заглох — лопнул шатун. Садиться на тайгу — гроб: самолет тяжело загру­жен. Григорий открыл сливной кран, выпустил из баков тонну бензина. Облегчённая машина благополучно дотянула до аэродрома на одном моторе. Обязательно нужны полярной авиации новые, специально для Арктики созданные самолеты, надежные моторы, удобные базы.

1935 год. Самолеты в Арктике летали только летом и осенью, во время морской навигации, Но росла по побережью и островам сеть полярных станций, в тундре возникали новые поселки И фактории. Пора было осваивать Арктику с воздуха и зимой. В феврале пилоты полярной авиации на специально оборудованных самолетах Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова, хорошо показавших себя при спасении челюскинцев, отправились из Москвы в различные пункты Крайнего Севера. Линейному летчику Енисейской авиалинии Василию Молокову, к тому времени известному по челюскинской эпопее полярному пилоту, Герою Советского Союза, поручили проложить зимнюю трассу на Диксон, Дадим ему слово: «В состав экипажа вошли мой старый товарищ бортмеханик Гриша Побежимов и радист Миша Зибрев. Кроме того, к нам присоединились два корреспондента: Борис Горбатов от «Правды» и Эль-Регистан от «Известий». -, Они стартовали 11 февраля на голубом модернизированном Р-5 (его назвали ПР-5), поставленном на лыжи, с Центрального аэродрома столицы в Красноярск, а оттуда в начале марта — на север.

В Игарке не могли взлететь с протоки Енисея — лед покрылся водой, лыжи проваливались в талый. снег. На помощь пришли игарчане — маршируя строем по протоке утоптали узкую дорожку. Однако самолет, хотя Побежимов дал мотору полные обороты, не двигался. Пришлось, по предложению Григория Трофимовича, тащить его на веревках, по-бурлацки, с пением «Дубинушки».

У Гольчихи, на берегу Енисейского залива, сели на вынужденную. Больше недели держала их там разгулявшаяся пурга. Только 19 марта ПР-5 достиг Диксона. Выгрузили почту, зимовщики набросились на письма, забыв про авиаторов. Спохватившись, не знали, куда посадить, чем угостить.

Борис Горбатов остался зимовать на Диксоне, благодаря чему и появилась его прекрасная книга рассказов «Обыкновенная Арктика». А ПР-5 вылетел в Дудинку, и тут Арктика поймала его в свой капкан.

В районе Бреховских островов внезапно пал туман. Молоков, заметив в разрыве верхушку чума, сел возле оленьего стада. Порасспросив пастухов-ненцев и сориентировавшись, решили лететь в Караул, но при взлете лыжа попала в яму — самолет скапотировал. Отделались ушибами и царапинами, а ПР-5 был серьезно поврежден. Зибрев с трудом восстановил рацию — их услышали только к утру. Ненцы дали оленей, нарты и проводников — добрались до Караула, Туда за ними прилетел из Игарки И. И. Черевичный.

... Борис Горбатов еще после вылета из Москвы попросил членов экипажа написать несколько слов для газеты о предстоящем полете на Диксон. Побежимов написал:
«Москвичи! Вот наша Родина какая! Гляди и наслаждайся. Тут вам и зелень, и суровая зима. Енисей, покрытый белоснежным ковром, белизны которого не достигнет лучшая прачечная Москвы. А простора сколько, и все освещает яркое сибирское солнце».

1936 год. Знаменитый кольцевой облет Арктики. Летающая лодка Молокова стартовала из Красноярска с Абаканской протоки 22 июля по маршруту: Якутск-Охотское море — Камчатка Берингов пролив — Уэлен, далее вдоль побережья до Архангельска с остановками на почти всех полярных станциях.

Молоков писал: «Опять в экипаже мои товарищи — великолепные мастера своего дела: Гриша Побежимов и Алеша Ритслянд (штурман — В. Я.). На этот раз с нами летят второй бортмеханик Владимир Мишенков, начальник политуправления Главсевморпути С. А. Бергавинов, два политотдельца и специальный корреспондент «Правды» Борис Горбатов».

Это был выдающийся перелет, показавший всему миру, что советским самолетам «по крылу» вся Арктика.

Попутно вели ледовую разведку. Возвращаясь из пролива Вилькицкого на Диксон, гидросамолет был застигнут густым туманом. Молоков посадил его в шхерах Минина. Ждали, пока туман рассеется, порадовавшись неожиданному отдыху.

В. С. Молоков: «...Отдыхаем после бессонной ночи. Хорошо на душе, когда рядом верные товарищи. Лучшего экипажа я не мог и желать. Бортмеханик Гриша Побежимов — человек, удивительно преданный делу, увлеченный им. Никогда не унывающий, общительный, он располагал к себе открытым, добрым характером. Алеша Ритслянд... Простые, скромные люди, но я — то знал цену их мужеству, неустрашимости перед опасностью, которой мы, часто подвергались».

Через Амдерму и Архангельск они прилетели 19 сентября в — Москву. Встречали их члены правительства. Был митинг, зачитали приветственную телеграмму И. В. Сталина. Начальник Главсевморпути О. КО, Шмидт прислал из Арктики, с борта ледокола «Красин», радиограмму: «Ваш перелет изумителен во всех- отношениях. Технически он еще раз показал Ваши и ваших помощников исключительные качества, прибавив новую славу советской авиации».

Молоков вспоминал: «Вскоре было опубликовано постановление ЦИК СССР о награждении экипажа орденами. Особенно приятно мне было узнать, что бортмеханик Побежимов получил орден Ленина. Он, бесспорно, заслужил эту награду. Ведь именно благодаря его заботе моторы нашего самолета работали безотказно».

Замкнули они гигантское кольцо своего трансарктического перелета в Красноярске, где тоже был митинг на площади, заполненной народом, поздравления, объятия друзей. Ошвартовали свою летающую лодку у острова Молокова. Там стояли катера, один выглядел особенно празднично и нарядно — /стлан коврами, украшен цветами.

— Этот катер ждет вас и членов вашего экипажа, — сказал начальник Енисейской авиалинии, известный полярный пилот Ян Степанович Липп.
Молоков и Побежимов, так и не привыкшие к большим почестям, тем более в своем городе, были заметно смущены. «Но ослушаться начальства я не мог», — вспоминал потом Василий Сергеевич.

За несколько дней до их прилета здесь, на Абаканской протоке Енисея, приводнился гидросамолет Н-208, пилотируемый С. А. Леваневским. Самолет был закуплен в США, Сигизмунд Александрович перегонял его в Москву. На Красноярском авиаремзаводе заменили морские поплавки самолета на сухопутные шасси. Установка и регулировка колес несколько задерживалась — из Америки не были досланы отдельные детали. Но изобретательность авиаремонтников помогла преодолеть возникшие трудности. 10 сентября красноярцы проводили Леваневского в Москву, где он встречал экипаж Молокова.

И вот сейчас в честь Героя Советского Союза Молокова и орденоносца Побежимова на авиаремзаводе Красноярской гидроавиабазы устроили торжественный прием. Василий Сергеевич и Григорий Трофимович тепло благодарили заводчан, рабочих Бориса Зубарева, Николая Тихомирова и других за отличный капитальный ремонт и хорошую подготовку их гидросамолета, на котором они успешно совершили кольцевой облет Арктики.

На Красноярском авиаремзаводе Побежимова хорошо знали. Он руководил ремонтом авиационных моторов, помогал рабочим осваивать технику, учил их. Газета «Красноярский рабочий» тогда писала о нем: «Говорят, что он «бог» в- своем деле. И действительно, вряд ли кто лучше Побежимова знает условия работы мотора в Арктике».

Ветераны завода с сердечной теплотой вспоминают Григория Трофимовича Побежимова. Высокий, стройный, никогда не унывающий, общительный и неутомимый — таким он всем запомнился.

В ПАМЯТИ НАРОДА

В музее истории Красноярского судостроительного завода есть экспозиция о жизненном пути известного полярного бортмеханика. Городская улица неподалеку от завода носит его имя. Красные следопыты красноярской школы № 68 создали мемориальный уголок Побежимова в школьном музее. На родине Григория
Трофимовича, в селе Усманка Куйбышевской области, тоже есть музей.

В честь погибшего экипажа Н-209 названо несколько географических объектов в Арктике и Антарктиде. На Земле Франца-Иосифа есть мыс Побежимова — это северный мыс острова Циглера.

Встретившись в Москве с участником поисков самолета Н-209, бывшим флаг-штурманом полярной авиации, заслуженным штурманом СССР Валентином Ивановичем Аккуратовым, я спросил, есть ли памятник погибшему экипажу.
— Помешала война, — ответил Валентин Иванович, — потом нелегкие послевоенные годы... Думается, красноярским полярным авиаторам, которые сейчас обслуживают всю Западную Арктику, да и жителям Красноярска надо проявить инициативу в создании этого памятника. В Москве, как предусматривалось постановлением Совнаркома, или, может быть, где-нибудь в Арктике... Со своей стороны готов оказать какое только возможно содействие.

Пришлось со стыдом сообщить Аккуратову: где уж думать о памятнике, когда Красноярский судостроительный завод уже не носит имя Побежимова. Ссылаясь на различные организационные и хозяйственные перестройки и на то, что предприятие утратило гидроавиационный профиль, судостроители самовольно исключили из его названия имя заслуженного полярного бортмеханика. Газета «Красноярский рабочий» не раз выступала по этому поводу, но руководители завода не хотят восстанавливать это имя.

Вот что отвечали редакции в 1981 году директор завода Л. А. Кузнецов, секретарь парткома А. А. Горбачев и председатель заводского комитета профсоюза В. Л. Кузнецов:

«...17 июля 1958 года Красноярский судостроительный завод, носивший в то время имя Г. Т. Побежимова, был разделен на судоремонтный и судостроительный. После разделения судоремонтный завод остался в ведении Министерства речного флота, а судостроительный приказом министра речного флота № 164 от 24 июля 1958 года передан в ведение Красноярского совнархоза. При этом имя Г. Т. Побежимова из названия завода совнархозом было упущено, что объясняется, на наш взгляд, полным изменением профиля завода, прекратившего к тому времени полностью все работы по авиаремонту.

... Со времени упущения имени Г. Т. Побежимова из названия завода прошло 23 года. За это время на заводе выросло и возмужало новое поколение работников, жизнь которых не была связана с авиаремонтом.

Этот вопрос обсуждался на заседании партийного комитета завода... Хозяйственное руководство, партком и профсоюзный комитет считают, что в 1958 году была допущена ошибка в части упразднения имени Г. т. Побежимова из названия завода, но восстановление прежнего названия после столь длительного перерыва будет нецелесообразным».

Предоставим читателям самим оценить казуистику этого ответа. А Аккуратов в тот раз сказал:

— Правительственное постановление никто не отменял. Нелепо применять ведомственный подход к славным вехам нашей истории. Вот вы говорите, что жители Красноярска до сих пор называют завод побежимовским. Можно зачеркнуть что-то на бумаге, но из народной памяти не вычеркнешь.

В конце того своего ответа в редакцию руководители завода писали:

«Парткомом принято решение просить Министерство речного флота присвоить имя Побежимова одному из строящихся на заводе сухогрузных теплоходов». Где этот теплоход?

Бесхлопотно и спокойно быть Иванами, не помнящими родства. Неужели и сейчас, когда с началом перестройки во всех областях нашей жизни резко возрос интерес людей к своему историческому прошлому (а история полярной авиации — одна из ярких страниц нашей 70-летней истории), когда городам возвращают их исконные имена, а московским улицам и площадям — исторически сложившиеся названия, неужели и теперь руководство Красноярского судостроительного завода будет считать «нецелесообразным» возвращение имени Г. Т. Побежимова?

Приведу отрывки из письма ветерана войны и труда, слесаря КИПа Красноярского судостроительного завода И. И. Замятина, опубликованного 14 августа 1986 года в заводской газете «Красноярский судостроитель»:

«Народ любил и лелеял свою авиацию... Кто из нас не мечтал быть причастным, как нам казалось в то время, к самому важному делу страны — покорению Северного морского пути... «Живы еще немногочисленные не свидетели, а созидатели истории П. А. Кошкин, А. В. Василовский, Б. И. Зубарев, П. А. Чернашим. Есть ветераны и помоложе — П. П. и Н. Я. Чащины, В. С. Коновалов, Н. А. Паклин и другие, кто своими руками, делами, умом помогал поднимать полярную авиацию в небо.

... Бороздят воды сибирских рек и морей суда красноярских корабелов. Они различных классов и назначений, но речники до сих пор ласково называют их «побежимовки». А вот завод отрекся от этого имени. И хоть за верную службу Родине прибавил к своему титулу еще и слова — ордена «Знак Почета», но стало ли больше почета коллективу за потерю памяти? Простят ли нам поколения нашу забывчивость перед историей?»

А что думают по этому поводу другие ветераны, работники завода, жители Красноярска? Напишите нам в редакцию «Красноярского рабочего».

НЕИЗВЕСТНЫЙ КВАДРАТ

... Долго еще говорили мы в тот вечер с Аккуратовым о самолете Н-209 и его экипаже. Где же произошла катастрофа?

Существует несколько версий.

Наиболее распространенная: вероятный район вынужденной посадки или падения самолета — участок океана между полюсом и 80-м градусом северной широты в Американском секторе Арктики. Там в то время были многолетние торосистые льды, о которые Н-209, видимо, и разбился.

Я разговаривал также с Ильей Павловичем Мазуруком, он считает:

— Машина на трех моторах идет с большим креном, плохо управляется, обледенение быстро может ввести ее в штопор. Обледенев, самолет терял высоту, не слушался управления. Вероятно, врезался в лед...

Есть версия, что Н-209 вышел на Аляску несколько восточнее меридиана Фэрбенкса и там» потерпел катастрофу. Местные жители-эскимосы вроде бы видели тогда, как в штормовое море между островами Тэтис и Спай приводнился какой-то самолет, разрушился при ударе о воду и быстро затонул... А известный канадский полярный исследователь Вильялмур Стефансон считал, что разгадку трагедии надо искать в горах Аляски.

Есть также кое-какие основания полагать, что самолет произвел вынужденную посадку на одном из островов Канадской Арктики. Некоторые же считают, что Леваневскому удалось сесть на льдину, которая дрейфовала, подобно папанинской, в сторону Гренландии...

А может, эта льдина до сих пор странствует по океану?

Вспомним: одной американской радиостанции удалось принять: «Приземляемся в...» Раздумывая над этой загадочной фразой, ветеран полярной авиации Н. Кекушев и журналист П. Новокшонов высказали в «Неделе» (1977, № 28) предположение: «В тундре? Иначе говоря, в месте, похожем на тундру?» Вполне возможно, считают они, что экипаж встретил огромный плавучий айсберг, внешне схожий с островом. Если случилось так, то айсберг, конечно, отнесло течениями далеко от района поисков. Пурги полярной ночи занесли самолет, снег спрессовался, превратился в лед. Постепенно, год за годом, под давлением собственного веса и влиянием большей, чем окружающая среда, теплоемкости самолет погружался в толщу льда. Там он и поныне, если уже не прошел айсберг насквозь.

Сейчас можно с уверенностью утверждать одно: самолет Н-209 где-то, в неизвестном квадрате, совершил посадку.

Журналист Юрий Сальников, автор книги о С. А. Леваневском «Жизнь, отданная Арктике», обнаружил в архивах телеграмму ТАСС, переданную из Нью-Йорка 14 августа 1937 года, на вторые сутки после исчезновения Н-209. В ней сообщалось, — что радиостанция в Анкоридже на Аляске перехватила в 14 часов 44 минуты по гринвичскому времени отрывок сообщения с самолета Н-209: «...не имеем ориентировки... затруднения с радиопередатчиком...».

Радиограмма эта была принята через 24 часа 12 минут после того, как Н-209 радировал об отказе правого мотора. Самолет не мог быть в воздухе еще целые сутки. Значит, он совершил посадку. Даже если она была неудачной, кто-то остался в живых и работал на рации.

Еще одно подтверждение. В тот же день, 14 августа, Якутск передал в Москву: «14.08 12 часов 25 минут захвачен конец передачи неизвестной радиостанции на волне 26,54 метра, по тону похожей на РЛ и точно на его настройке...» (РЛ — сокращенно от Ре-лел: позывной самолета Леваневского).

ЯКУТСКАЯ ВЕРСИЯ

В последние годы проверялась якутская версия, согласно которой Н-209, потеряв ориентировку, залетел в отроги Верхоянского хребта, которые экипаж, возможно, принял за территорию Аляски, сел на горном озере Себян-Кюель, в 400 километрах к северу от Якутска, и затонул. На эту версию натолкнули рассказы местных жителей — якутов и эвенков.
Мог ли Н-209, летевший вдоль 148-го меридиана западного полушария, туда попасть? Широта Фэрбенкса, куда стремился самолет Леваневского, и якутского озера Себян-Кюель почти одинаковая. Но для этого надо было сбиться с курса почти на 79 градусов. Это вполне могло произойти, считает Валентин Иванович Аккуратов, бывший главный штурман полярной авиации, создатель методики точного самолетовождения в высоких широтах.

— Самолет, снижаясь вследствие обледенения, попал в мощную облачность — солнечным указателем курса невозможно было пользоваться. Магнитный компас в Арктике, образно говоря, показывает цену на дрова в Эквадоре. А гирополукомпасы, которыми пользовался штурман Левченко, за час-полтора уводят самолет вправо примерно на 15 градусов — на величину, равную часовой угловой скорости вращения Земли. Плюс аэродинамическое отклонение за счет вращения двух винтов слева, плюс уход в сторону крена градусов на 15 — всего в сумме и наберется 79 градусов. Возле Себян-Кюеля кончилось горючее, решили садиться на озеро, поскольку кругом горы...

— Любая, даже, казалось бы, самая фантастическая, но логически обоснованная версия должна быть проверена до конца, — подытожил Валентин Иванович.

Поиски на высокогорном озере, расположенном в труднодоступном районе Верхоянского хребта, ведутся несколько лет. В 1984 году экспедиция газеты «Советская Россия» выявила там магнитные аномалии. Зимой 1985 года геофизики объединения «Якутскгеология» провели по просьбе газеты масштабную магнитную съемку со льда на площади 22 квадратных километра. Съемка показала, что на дне озера находятся объекты, которые могут быть самолетом. В
июле была выполнена гидролокация озера.

Гидролокатор «Катран» подтвердил — самолет! На экране появилось отчетливое изображение крылатой машины. Она лежит на склоне дна под углом в 30 градусов на глубине 75-80 метров. Однако водолазные работы не дали результата. В ледяной озерной воде царит кромешная мгла. Свет не пропускает взвесь из мельчайших частиц грунта.

Кроме того, на берегу озера обнаружили часть алюминиевого топливного бака, который, как потом показала экспертиза, довоенного производства и может принадлежать самолету Н-209. Я видел этот бак в редакции «Советской России», трогал его руками...

Экспедиция 1986 года, оснащенная эхолотом, магнитометром, гидролокатором, телекамерой, которую опускали на дно озера, и видеомагнитофоном, обнаружила в районе, указанном якутскими геофизиками...только выходы скальных пород. Самолета там не оказалось. Видимо, на экране гидролокатора геофизиков причудливо отразилось в виде самолета естественное скопление магнитной массы.

Я разговаривал с одним из руководителей этой общественной экспедиции, уфимским писателем Михаилом Ивановым. Он сказал:

— Отрицательный результат, как известно, — тоже результат. Но — не обследовано все озеро. Не обследовано второе озеро за перешейком. А неподалеку, в районе горы Дударэ, мы нашли кусок металла, явно принадлежавшего самолету довоенной постройки.

«Советская Россия» объявила на своих страницах: «Не имеем права закрывать якутскую версию, не изучив полностью оба себянских озера».

Если это и не Н-209, то, возможно, какая-то другая героическая страница будет открыта и вырвана из забвения.

ТАЙНУ ХРАНИТ ГРЕНЛАНДИЯ!

И наконец, последняя, тоже неожиданная версия. Ее обнародовал недавно, 1 августа, в газете «Воздушный транспорт» инженер Е. Марусяч. Он считает: как только у Н-209, пролетевшего полюс, отказал двигатель, самолет начал снижаться, вошел в облака и тотчас начал покрываться ледяным панцирем.

Леваневский, понимая, что полет в облачности прежним курсом, при быстром обледенении неминуемо ведет к катастрофе, решил повернуть в сторону Гренландии, до которой было всего 700 километров, чтобы сесть там, исправить двигатель, очистить самолет от льда и потом продолжить полет. Ведь аварийная посадка в торосы тяжелой машины с колесным шасси не оставляла никаких надежд на продолжение полета...

Через 17 минут после первого аварийного, сообщения бортрадист Галковский отправил еще одну радиограмму, которую приняли только американские радиостанции Сиэтла и Анкориджа на Аляске. Повторяя первую радиограмму, она содержала и новую фразу: «...посадку будем делать в 3400».

По всей вероятности, считает автор гипотезы, это новый курс Н-209, ведущий к Гренландии, — 34-й градус западной долготы. Никто на Большой земле не догадался об истинном смысле радиограммы. Специалистов, видимо, ввела в заблуждение карта Арктики штурмана Левченко, разбитая им на квадраты с двузначными номерами для удобства передачи метеосводок: в квадрат «34» попадали некоторые острова Канадского Арктического архипелага. И на побережье Гренландии Н-209 даже не пытались искать...

В 1946 году исландские рыбаки нашли во льдах вблизи Гренландии доски с выжженной, по-русски надписью «Август 1937 года». Это могли быть доски упаковки коммерческого груза, от которого экипаж Н-209 избавился для облегчения обледеневающего самолета.

На следующий день, 14 августа, в 12 часов 25 минут радиостанцией Главсевморпути в Никто на Большой земле не догадался об истинном смысле радиограммы. Специалистов, видимо, ввела в заблуждение карта Арктики штурмана Левченко, разбитая им на квадраты с двузначными номерами для удобства передачи метеосводок: в квадрат «34» попадали некоторые острова Канадского Арктического архипелага. И на побережье Гренландии Н-209 даже не пытались искать...

В 1946 году исландские рыбаки нашли во льдах вблизи Гренландии доски с выжженной, по-русски надписью «Август 1937 года». Это могли быть доски упаковки коммерческого груза, от которого экипаж Н-209 избавился для облегчения обледеневающего самолета.

На следующий день, 14 августа, в 12 часов 25 минут радиостанцией Главсевморпути в Якутске и был захвачен конец передачи неизвестной станции на волне 26,54 метра, по тону похожей на РЛ и точно на его настройке. Приняты цифра 83, повторенная три раза, и знак «ждать». Цифра 83, видимо, и означала широту места аварийной посадки Н-209 на побережье Гренландии.

Если повреждения самолета при посадке были таковы, что взлететь стало невозможно, Н-209 навечно остался на побережье этого самого большого в мире полярного острова. Если же экипажу за сутки-двое удалось исправить двигатель и подготовить взлетную полосу, самолет, поднявшись, взял курс к мысу Барроу на Аляске — только дотуда еще могло хватить горючего. Но моторы остановились над островами Джонса — о том, что эскимосы якобы видели разбившийся о штормовые волны самолет, мы уже упоминали.

Повторим вслед за В. И. Аккуратовым: любая, даже самая невероятная, но логически обоснованная версия должна быть проверена до конца. Как пытается отработать до конца якутскую версию газета «Советская Россия». Девизом её экспедиции стало известное высказывание: «У народа есть будущее, пока он помнит о прошлом». Секретарь Якутского обкома партии Г. Николаева, хоть и казенными словами, но по существу верно, писала в «Советскую Россию»: «Экспедиция... весьма актуальна в деле патриотического воспитания... В ней заложен глубокий смысл: Родина не забывает своих героев».

Наш общий долг памяти — найти, увековечить.

И — напомним — вернуть имя Побежимова Красноярскому судостроительному заводу.

ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ

Сигизмунд Александрович Леваневский первым в нашей стране высказал идею межконтинентальных перелетов через Северный по­люс. Он говорил:

— Меня привлекает эта идея не только ради рекорда. Я верю в создание новой и удобной регулярной трассы.
Перед стартом самолета Н-209 он сказал о предстоящем трансполярном пути:

— Путь этот сближает народы, рассеивает легенды о недоступности Арктики, открывает новую эпоху в истории международных связей.

Сейчас над Северным полюсом пролегли международные авиатрассы — удобные, сокращающие время полета.
Леваневский еще в 1935 году пытался проложить этот трансарктический маршрут и тяжело переживал неудачу. Перед стартом 12 августа 1937 года он сказал друзьям, что в этом перелете, о котором долго мечтал, возвращаться назад не станет, пойдет вперед до конца.

«Некоторые говорили, что он поторопился с вылетом, — писал известный полярный летчик, Герой Советского Союза А. В. Ляпидевский. — Может быть, скептики были правы. Но ведь кто-то должен делать первый шаг!»

Пути в незнаемое... Гибель отправляющихся по этому тернистому пути никогда не бывает напрасной. Они прокладывают дорогу другим.

Хочется верить: тайна голубого самолета с красными крыльями будет вырвана у Арктики. И в ее отрешенном безмолвии прогремит прощальный салют.