Авторы: Михаил Чванов, начальник экспедиции, писатель.
Выходные данные: «Советская Башкирия», 17 октября 1982 г.

Трагическая история перелета экипажа С. А. Леваневского и его исчезновение после пролета точки географического Оперного полюса были следствием отказа одного из моторов самолета Н-209 конструкции Болховитинова. Эта трагедия в год блистательных побед советских летчиков и советской техники, вызвавших искреннее восхищение всего передового человечества, и была поражением, а скорее, показала те исключительно сложные условия, которые встали на пути перелета по совершенно неизученному маршруту Москва-Северный полюс-Соединенные Штаты Америки.

Предшествующие этому перелету исторические победы: высадка на полюс четырех гигантских самолетов АН-6 группы Папанина, молниеносные броски через Северный полюс в США Чкалова и Громова были выполнены в тот короткий период арктической весны и лета, когда погода в Арктике наиболее благоприятна. Полет же Леваневского проходил в более позднее время. Старт произошел 12 августа — в Арктике это уже глубокая осень. Мощный циклон, обрушившимся с Гренландии, охватил всю территорию высоких широт. Сильный встречный ветер, сплошная тяжелая облачность от поверхности океана до высоты 6000 метров, шквальные снегопады н интенсивное обледенение препятствовали нормальному полету. Но экипаж героически продвигался вперед, держа нормальную связь по радио с землей, регулярно сообщая свои координаты и условия полета в циклоне.

Полюс они прошли на высоте 6000 метров, идя против сильного лобового ветра, снизившего скорость самолета с 280 до ISO километров в час. Такая высота полета обусловливалась необходимостью идти над облаками, так как в высоких широтах магнитные компасы абсолютно по работают, а идя над облаками, они держали курс по солнечному указателю, благо в этот период светило держалось над горизонтом круглые сутки.

Полет был тяжел и сложен, но самолет продолжал упорно пробиваться к пели. И все было бы нормально, но вскоре экипаж сообщил, что крайний четвертый мотор отказал из-за порчи маслопровода, и самолет идет на трех моторах на высоте 4600 метров.

Эта радиограмма была для нас подобна грому при ясном небе. Мы понимали, что это приведет к трагедии. Ибо в облаках неизбежно наступает страшное обледенение, когда самолет теряет свои аэродинамические качества и становится неуправляемым, и, главное, войдя в сплошную облачность, экипаж неминуемо собьется с курса, так как солнце скрыто в мощных облаках, а магнитные компасы бездействуют.

Начиная с этого момента, самолет, если он не упал от катастрофического обледенения, шел в неизвестном направлении, что не раз случалось на практике даже в наше время, когда приборы стали намного совершеннее.

Что касается Н-209, то он вероятнее всего постепенно уклонялся вправо и вот почему: 1) как правило, вследствие вращения винтов каждая конструкция самолета имеет так называемым свой аэродинамический угол сноса, доходивший до 7-11 градусов (чём больше моторов, тем больше угол сноса) 2) вследствие отказа крайнего правого мотора этот снос значительно увеличивался вправо, аэродинамический снос мог доходить до 35-40 градусов; 3) войдя в облачность, штурман первоначально ориентировался по гирокомпасу. но последний вследствие вращения Земли за час уходит вправо на цифру, определяемую синусом широты, умноженным на 15. Таким образом, ошибка Н-209- в сумме могла достичь 60-70 градусов.

Где же искать самолет Леваневского? Мы искали его за полюсом, искали во льдах Северного Ледовитого океана со стороны Аляски, по побережью самой Аляски... И когда пришли сведения, что самолет Леваневского, возможно, нужно искать на озере Себян-кюель в Якутии, то сочли логичным проверить и эту гипотезу (см. «Советскую Башкирию» за 1 августа с. г.).

По плану перелета самолет Н-209 должен был сделать дозаправку в г. Фербенксе. Расстояние от полюса до Фербенкса примерно

равно расстоянию от полюса как до озера Себян-кюель, так и до Охотска. Учитывая все эти данные, решено было провести поисковые работы в указанных районах. Из практики поиска пропавших самолетов известно, что последние, как правило, обнаруживаются не там. где по логике они должны были находиться, Так было с пропавшими трех-н четырехмоторными самолетами на Земле Франца-Иосифа в 1937 году, куда они прибыли из Москвы на поиски Леваневского. Мы искали их на всех островах Земли Франца-Иосифа, с ними была регулярная радиосвязь, и только после более чем четырехмесячных поисков их нашли... в четырех километрах от аэродрома. Так же было в 1950 году с пропавшим самолетом Си-4 7 летчика Журавлева. Десятки самолетов искали его несколько недель в морс Лаптевых, а мы с летчиком Крузе нашли его в пяти километрах от тогдашнего аэродрома па мысе Косистом — базе всех спасательных самолетов. Десятки случаев из личного опыта поисков самолетов свидетельствуют о том, что зачастую первоначальные. вроде бы самые вероятные гипотезы места пропажи самолетов не оправдывают себя.

Так, вероятно, будет и с Н-209. Одно ясно -дело поиска С. А. Леваневского — дело чести всей нашей страны. Надо искать, и дело это не безнадежное, ведь аэронавтов Андрэ. Стринберга и Френкеля нашли 53 года спустя, после того как они пропали без вести.

Большое патриотическое дело, полное благородства и гражданственности в августе-сентябре этого года выполнила, самоотверженно отыскивая следы возможной гибели экипажа Леваневского, экспедиция, организованная газетой «Советская Башкирия». Башобл-совпрофом. Башкирским советом по туризму, республиканским комитетом ДОСААФ и Уфимским авиационным институтом.

В. АККУРАТОВ, заслуженный штурман СССР, научный руководитель башкирской экспедиции по поискам экипажа С. А. Леваневского.

ПОДГОТОВКА к экспедиции была нелегкой. Чем ближе был день вылета, чем глубже мы вникали в суть проблемы, тем больше мы понимали меру ответственности, которую на себя брали. Чем больше преград было на нашем пути, тем более мы приходили к убеждению: экспедиция должна состояться во что бы то ни стало. Это дело нашей гражданской совести. Мы не были уверены, что непременно разгадаем тайну Леваневского. Мы не тешили себя наивными иллюзиями такого рода, чтобы 45 лет искали, а мы вдруг взяли да нашли. Но кто-то должен был начать этот нелегкий поиск. «Иной раз природа, втихомолку посмеиваясь, ложилась на лопатки — радуйся, мол, думай, что осилил, победил; но бросивший ей открытый вызов, далеко не всегда «ожег рассказать подробности своего единоборства, как никому ничего не рассказали Амундсен, Леваневский, Экзюпери», — писал в книге «Точка возврата» писатель В. Санин. Но о трагедии Амундсена в какой-то мере свидетельствовал поплавок от гидросамолете, теперь мы уже почти наверное знаем, где и как погиб Экзюпери. Судьба же экипажа Леваневского по-прежнему покрыта глухой тайной. «Видимо нам уже никогда не узнать этой тайны», — эта горькая мысль прозвучала не в одной публикации, но мы, лак покойный Е. К. Федоров, как А. Ф. Трешников, как Г. ф. Байдуков, не могли смириться с этим.

Когда подготовка экспедиции в основном подходила к концу, позвонил наш научный руководитель В. И. Аккуратов: «В тайге между Охотском и Магаданом найден огромный четырехмоторный самолет.

Звонил Байдуков. Просит, чтобы мы проработали и этот вариант». «Кем найден самолет?» — спросил я. «Охотским вертолетчиком Балдиным».

«Балдиным?! Надо же — это как раз тот пилот, который в 1975 году высаживал меня в верховьях реки Охоты»... «Свяжитесь с ним».

«Нашел я самолет ранней весной во время гравиметрической съемки, когда большая часть останков была под снегом, — откликнулся Николай Балднн. — Коротко, картина гибели самолета, как я ее представляю. Тяжелый четырехмоторный самолет (двигатели выпуска 1936 года) в условиях плохой видимости заходил на вынужденную посадку со стороны моря. Внезапно по курсу возникла небольшая горушка, и инстинктивно экипаж потянул штурвал «на себя», чтобы перескочить ее, но машина была слишком тяжела и инертна, на самой макушке она стала цеплять брюхом за камни, оставляя куски обшивки, скорость падала, камни безжалостно терзали раненую машину, винты перемалывали себя о камни, летная плоскость была ближе к вершине, она разворачивала самолет влево, и, развернувшись на 180 градусов, он загорелся и взорвался...».

Николаю Балдину срочно был отправлен перечень признаков, отличающих ДБ-А (Н-209), на котором летел Леваневский, от четырехмоторного ТБ-3, но Балдин не взял на себя ответственность определить тип самолета. И тогда было принято окончательное решение: начать поиск самолета ДБ-А сразу в двух рай­онах.

Первой начала поиск охотская группа (кандидат технических наук мастер спорта СССР В. И. Полянин из УАИ и автор этих строк). Всюду, куда бы мы ни обращались в Охотске, встречали полное понимание. Была горячая пора путины и навигации, но тем не менее Охотский райком КПСС воспринял многие заботы экспедиции как свои. Райисполком взял на себя оплату вертолета «Ми-8» для заброски нас к самолету. Начальник геологической партии Анатолий Матниазов готов был оплатить часть полетного времени, чтобы потом забрать нас обратно. В случае затяжной непогоды, а она в районе мыса Лисянского, где лежал неизвестный самолет, может держаться неделями и даже месяцами (собираетесь на три дня, берите продуктов на месяц, советовали нам), предложили свою помощь пограничники, вертолеты которых практически летают в любую погоду...

И вот после нескольких часов полета впереди показалась сопка, которая, мы не заметили когда, уже стала называться в машем обиходе Аварийной. Все приникли к иллюминаторам. Если бы не Николай Балднн, вряд ли бы мы нашли ее. Долго выбираем место для посадки. Перегоняя друг друга, бежим к самолету. Четыре мотора с разбитыми о камни деревянными винтами лежат строго в ряд в предвершинной части сопки — значит, посадка была сравнительно мягкой. Четыре мотора — без ржавчинки, словно новенькие: когда бортмеханик Саша Нахимов отвернул какой-то сливкой краник, оттуда потекло машинное масло, как будто залитое вчера. Кто то крутнул магнето и вскрикнул — ударило током. Четыре мотора лежали, как новенькие, все же остальное сгорело или было разметено взрывом. Рэчкей весной, когда Балдин наткнулся на самолет, из-под снега торчали два верхних мотора, один из них был изготовлен в 1936 году, я пробрался к другому — на табличке было выбито: «1938 год». Это уже исключало, что перед нами ДБ-А, но все равно необходимо выяснить, что за самолет, что за экипаж терпел бедствие на этой безымянной сопке, отрезанной как от Охотска, так и от Магадана сотнями километров гор, болот, тундры, быстрых рек...

Взорвался ли самолет сразу, или экипаж, пусть израненный, успел покинуть кабину? Паяльные лампы, ведра, набор гаечных ключей... Остатки сигнальных ракет, аптечка, обгоревший саквояж, очки, обгоревшие привязные ремни, обгоревший парашют. Спускаемся вниз по сопке к отброшенному взрывом крылу. Верх — гофрированный зеленый, низ — гофрированный голубой. Все ясно — это ТБ-3. К сожалению, бортового номера не сохранилось. Торопливо списываем все номера с моторов, с рации, с обрывков парашюта. «Помянем!» — сказал Николай Балдин, и эхо ружейного выстрела трижды ударилось в седые склоны сопки. «Помянем! — повторил он. — Помянем неизвестных ребят, погибших на этой безымянной сопке. Может, родственники до сих пор не знают, где они сложили свои головы...».

Главным же направлением поиска был якутский вариант. Охотский необходимо было проверить хотя бы потому, что было бы по крайней мере странно месить десятки километров маршрутов для опроса местного населения и опускаться в студеную воду за полумифическим самолетом, когда где-то лежал реальный четырехмоторный самолет с двигателями 1936 года.

Работа экспедиции началась прямо в Якутске в поисках «товарищей из Якутского обкома», которые сопровождали Е. К. Федорова и А. Ф. Трешникова в полете на озеро Себян-кюель. Ими оказались заведующий отделом транспорта

и связи Якутского обкома КПСС А. М. Зобнин и авиатор В. Н. Будянский. Последний образно назвал район озера Себян-кюель «бермудским треугольником я сибирском варианте»: здесь в разные годы потерпели аварию три самолета и два вертолета.

Впрочем, в этом нет ничего удивительного — озеро в сороковые и пятидесятые годы служило своеобразной перевалочной авиабазой — здесь садились гидросамолеты, шедшие через Якутию на Дальний Север и обратно.

Этот факт заставляет задуматься: как осталась неизвестной катастрофа самолете Леваневского на в какой-то степени обжитом озере? Правда, тут же приходил ответ: озеро стало гидраэродромом несколькими годами позже. Но почему же в таком случае осталась незамеченной доска, о которой сообщал Попов? Эти сомнения разделил с нами и А. М. Зобнин, сам много летавший в арктических широтах. По его мнению, самолет необходимо искать не только в самом озере, но и в его окрестностях, обращая особое внимание на мелкие озера. В зоне вечной мерзлоты озера образуются нередко в тех местах, где бывает нарушен верхний слой почвы. Подобное могло случиться и в данном случае — самолет, ударившись о землю и взорвавшись, нарушил природное равновесие, и теперь место катастрофы может быть замаскировано зеркалом воды.

Почти неделю заняла заброска экспедиции к озеру — через горняцкий поселок Сан-гар, где находится могила известного полярного летчика Отто Кальвицы. Трудность заброски можно прокомментировать таким фактом: по многолетней статистике в благоприятное летнее время для полета из Сангара в Себян-кюель в среднем бывает два летных дня в месяц.

Необходимо подчеркнуть,

что в Якутске, как и в Охотске, заботы экспедиции были приняты, как свои. Так же, как память о С. А. Леваневском, здесь свято чтут память о Е. К. Федорове, который был депутатом Верховного Совета СССР ряда созывов от Якутии. Всевозможную и бескорыстную помощь оказывали нам Якутский обком КПСС, министерства внутренних дел и здравоохранения, республиканский комитет ДОСААФ, летчики, оленеводы. Особенно хочется подчеркнуть

трогательную заботу об экспедиции Совета народных депутатов поселка Себян-кюель.

Базовый лагерь был разбит на перешейке между двух озер — в районе предполагаемой катастрофы. Озеро, идиллически тихое и прекрасное, спокойной чашей лежало перед нашими палатками.

Иногда даже приходила мысль: да какая тут может быть трагедия, в двадцати километрах поселок, в котором радиотелефон. Но стоило набежать тучам, как озеро преображалось — становилось угрюмым, мрачным, катило студеные валы, а когда 16 августа выпал первый снег, побелил вершины, не трудно было представить положение летчиков, возможно раненых, оказавшихся в безвыходном положении на пустынном и угрюмом берегу.

Михаил ЧВАНОВ, начальник экспедиции, писатель.

Работали самозабвенно — никто никого не подгонял — буквально с рассвета м до заката: внимательный, метр за метром, осмотр берега, электромагнитный поиск, промеры дна озера с лодки, где глубины скакали или начинал пищать миноискатель, спуски под воду, опрос стариков. А они с выходом на пенсию не обрастают домом, а по-прежнему кочуют по таежным просторам. Маршрутно-визу-альная группа (заместитель начальника экспедиции кандидат медицинских наук, мастер спорта, трехкратный победитель первенства СССР по спортивному туризму Э. Р. Мулдашев, А. Ю. Салихов, Р. Т. Булатов иногда

по-неделе не возвращалась в лагерь; стойбища пастухов-оленеводов разделяют десятки километров бездорожья, которые можно преодолеть только пешком или верхом на необычайно выносливой и неприхотливой якутской лошади. Случалось, выбирались в указанный район, а стадо уже перекочевало. Рождались различные варианты гипотезы, тут же умирали. Горячие споры продолжались и ночью.

— И вот первые результаты, которые заставили нас работать с удвоенной силой. Кое-кто утверждал, что доски с надписями (о ней рассказывала «Советская Башкирия» в августовской публикации) вообще не было, что Попов ее придумал в пылу фантазии или спутал с доской на могиле на озере Серен-кюель, где погиб самолет Н-263, пилотируемый летчиком Лутцем. Так рот в поселке нам удалось найти людей, которые видели эту доску, они, правда, не помнили дословно ее содержания, но все утверждают, что она связана с гибелью летчиков. Вот, например, что рассказал председатель сельсовета А. А. Алексеев: «Доску видел в детстве, там были фамилии летчиков, спросил отца, тот сказал, что здесь когда-то разбился самолет. Доска была прибита к двум столбикам с метр высотой, мы были там целым классом, надпись была с противоположной от озера стороны. Когда вернулся в поселок через 15 лет, не смог найти этого холмика, потому что берег сильно изменился: лес вырублен, сожжен, все изрыто...». Н. Н. Кривошапкина, секретарь сельсовета, в свою очередь рассказала, что в детстве они тоже ходили к озеру всем классом и на конце первого озера на бугорке видели могилу с доской. Могила была далеко от берега, нет, она не путает с могилой старушки с крестом, где расписались Самохин с экипажем, прилетевшие в свое время

на озеро Себян-кюель. На доске было написано, она хорошо помнит, о погибших летчиках. Аналогичный рассказ был записан от воспитательницы детского сада М. К. Кривошапкиной и находившейся в поселке Себян-кюеле в отпуске младшего научного сотрудника Якутского института национальных школ О. Н. Кейметиновой.

Рассказ кладовщицы совхоза А. В. Кривошапкиной заставил нас еще больше заволноваться. «Старики говорили, — поведала она, — что в тридцатые годы, когда еще не было поселка (он появился в 1939 году) и на озере еще не садились самолеты, на берегу видели в кустарнике умершего русского с сумкой). Медсестра больницы А. X. Кривошапкина вспомнила, что в детстве слышала рассказ отца, который был депутатом 1-го ревкома Якутии. Ездил весной в 1937 году в Сеген-кюель на сессию, возвращался через полгода, встретил пастуха С. С. Степанова (его 15 лет назад задрал медведь), который рассказал, что видел на берегу Себян-кюеля мертвого человека в ботинках и черном костюме, в белой рубашке, без шапки, волосы черные. О мертвом русском, обнаруженном в конце первого озера (Себен-кюель имеет два рукава), рассказывали оленеводу А. П. Слепцову его покойная бабушка и А. А. Алексееву — его покойные родители.

Можно ли доверять этим сведениям? По прежним своим экспедициям мы знали, об этом говорил нам и якутский писатель И. К. Данилов, это подтвердил и А. М. Зобнин, что кочующие эвены говорят только то, что видели, это против их естества-сфантазировать или тем более соврать. Другое дело, что они могут не все рассказать постороннему человеку, поэтому свои расспросы мы вели через председателя сельсовета выпускника исторического факультета — Якутского университета, человека беспредельно влюбленного в свой край А. А. Алексеева.

Восьмидесятилетний Е. И. Степанов на вопрос, видел ли он доску или мертвого русского ив берегу озера, ответил отрицательно, но вспомнил, что в тридцати километрах от него районе Сутана один старик видел умершего русского, но не в костюме, а в летном меховом комбинезоне. Испугался и не подошел. Об этом лучше знает В. А. Захарова, она была там с отцом.

В. А. Захарову найти оказалось несложно, она работала в местной больнице санитаркой. «Когда я была маленькой, — пояснила она, — на озере Себян кюель утонул самолет. Об этом мне рассказывали отец с матерью. Почему об этом никто не знает? А тогда здесь, кроме нас, никто не кочевал. С правой стороны второго озера есть гора Дударэ, еще правее от нее остроконечная гора. Когда в тот год кочевали мимо ее, отец крикнул: «Идите сюда, здесь лежит медведь!». Когда подошли, увидели, что это умерший русский. Он был в меховой одежде, лежал лицом вниз, около головы был воткнутый в землю кинжал, рядом валялся планшет. Около костра была миска, в которой он варил кожу от унтов, поэтому он был в одних портянках. Это было в конце августа или в начале сентября».

Бригадир отделения совхоза И. Е. Винокуров вспомнил, что о мертвом русском в районе остроконечной вершины ему рассказывала шестидесятилетняя А. Г. Кривошапкина, которая сейчас кочует с девятым стадом.

С волнением ехали мы на встречу с 104-летней Т. С. Захаровой, известной в прошлом охотницей и первым секретарем сельсовета в этих местах. Долго просидели у костра, прежде чем Татьяна Степановна стала говорить на интересующую нас тему. Если бы не председатель сельсовета А. А. Алексеев, наши товарищи, наверное, уехали бы ни с чем. «Плохое это дело, — вздохнула Татьяна Степановна. — Об этом и тогда мало кто знал. Как вы узнали?! Действительно, видели наши мертвого летчика у потухшего костра. Та местность Сутана называется. Почему об этом погибшем русском знали только немногие? Мало кто кочевал в этих местах».

Медсестра больницы А. X. Кривошапкина, которая до этого рассказывала о мертвом русском на берегу озера, со слое М. И. Кривошапкиной, умершей в 1980 году (мужа ее во время нашего приезда, дома, к сожалению, не было) рассказала, что когда той было 10 лет, они в тайге наткнулись ив человека в комбинезоне, который лежал у костровища лицом вниз, в руке быдл нож, воткнутый в землю. За несколько дней до этого слышали грохот, пошли в ту сторону и наткнулись на этого мертвого. Старики запретили, чтобы дети туда ходили. Когда Мария Инокентьевна позже увидела в кино летчика, воскликнула: «Вот этот человек, которого я в детстве видела в тайге умершим». Позже один из оленеводов

В. П. Кейметинов таскал откуда-то с той стороны обломки самолета.

В базовом лагере тем временем под руководством заместителя начальника экспедиции кандидата технических наук Ю. В. Лобанова (УАИ) тоже шла напряженная работа.

Тщательно исследовался берег в конце первого озера, к сожалению, в результате хозяйственной деятельности нескольких экспедиций он сильно изменился. Электромагнитный поиск осложнялся тем,. что в породах, слагающих берег, много пирита, встречаются железистые конкреции. Проводились промеры глубин озера в районе предполагаемого места гибели самолета (Н. П. Никое, С. В. Вырупаев). В результате промеров и следовавших за ними подводных работ (И. И. Ищенко, г. Керчь) удалось локализовать холм из наносного ила диаметром в 50 и высотой в 1,5 метра над уровнем дна, который давал электромагнитный всплеск. Но ради справедливости нужно отметить, что электромагнитную вспышку давали и некоторые другие участки дна озера. Что это: опять-таки рудные проявления, обломки затонувшего самолета или унесенные наводнением с противоположного берега, где базировались геологи, бочки с горючим? На этот вопрос могла бы ответить магнитная съемка с вертолета или самолета, о которой просил А. М. Зобнина Е. К. Федоров, но она, к сожалению, до сих пор не проведена.

Планируя экспедицию, чтобы быть предельно объективными, мы настраивались на закрытие гипотез. Мы не руководствовались тщеславием непременно найти С. А. Леваневского. Свой гражданский долг мы видели в том, что, закрыв хотя бы одну из гипотез, мы тем самым сузим круг поиска, который в будущем несомненно будет вестись в более широких масштабах. Неважно, кто найдет Леваневского, важно то, что он должен быть найден. С охотским вариантом, как вы убедились, дело обстояло просто. Здесь же, в Якутии, при всем нашем старании гипотезу закрыть не удавалось. И мы улетали из Себян-кюеля с пухлыми тетрадями опросов, с многочисленными схемами предполагаемого места гибели самолета, с сетками подводных промеров, с кусками старого дерева на предмет радиационного анализа, с частью бака неизвестного самолета, который удалось выпросить у родственников В. П. Кейметинова.

Перед отлетом было совершено (после разведки района, в котором был обнаружен у костра погибший летчик)

спортивное восхождение на две безымянные вершины, на которых сооружены туры, и экспедиция обратится я соответствующие органы с предложением назвать эти вершины именами выдающихся полярных исследователей С А. Леваневского и Е, К. Федорова.

Попутно члены экспедиции проделали много других дел, прямо не связанных с поиском С. А. Леваневского. Так как среди членов экспедиции было пятеро врачей высокой квалификации разного профиля, было проведено комплексное медицинское обследование более 250 жителей поселка и его окрестностей, с результатами осмотра и рекомендациями врач экспедиции доктор медицинских наук профессор Н. П. Ников выступил на сессии сельского Совета. Медицинская группа за проделанную работу награждена почетной грамотой сельсовета, чем мы очень гордимся.

Заместитель начальника Главного технического управления Министерства авиационной промышленности СССР А. А. Серов прочитал лекции о развитии современной авиации.

В одном из маршрутов были обнаружены два странных кратера диаметром в 200-300 метров, о происхождении которых можно только догадываться. Кратерами заинтересовались ученые Института мерзлотоведения в Якутска, подобных кратеров на территории Якутии пока не встречалось. Пошлем им фотоматериалы, на будущий год они планируют послать туда экспедицию.

Работа нашей экспедиции продолжалась и в Якутске: необходимо было проработать в архивах, встретиться с нужными людьми, выяснить, кто из геологов работал на Себян-кюеле летом 1965 года. Поистине огромную работу проделал заместитель начальника экспедиции кандидат медицинских наук мастер спорта Э. Р. Мулдашев, который остался в Якутске, чтобы поставить точки хотя бы над некоторыми «i», после того как вся экспедиция вылетела в Уфу и Москву. Он смог найти членов экипажа Попова того времени, когда им была обнаружена доска — бортмеханика Кирсанова — в Якутске, а первого пилота Анохина — в Хандыге. А. А. Кирсанов подтвердил: «В тот рейс мы завезли геологам горючее. Бродили вместе с Е. В. Поповым, техником и мотористом и увидели что-то вроде могилы или бугра. На бугре лежала доска, раньше она, видимо, к чему-то была прикреплена. К доске, мне кажется, была прибита металлическая пластинка, скорее всего из консервной банки, на ней было написано: «...экипаж., Н...» и четыре-пять фамилий, на которые не обратил внимания. Почему не обратил внимания? Рядом был крест с надписью о самолете Н-240, и я подумал, что это возможно о нем же, к тому же еще медвежонок геологов крутился под нотами. Это было примерно метрах в двухстах от могилы старушки, на кресте которой была надпись о самолете Н-240. Почему не подошли снова? Когда Попов сказал, что две фамилии не «...ский», не Леваневский ли это, геологи и Анохин засмеялись: «Как мог Леваневский оказаться в этом районе?!». Когда прилетели сюда с Федоровым, я, как и Попов, не смог найти бугра, так геологи изменили местность: лес вырублен, все кругом нарыто. И не надо делать из нас наивных людей, как пытаются некоторые, что мы путаем с доской на озере Серен-кюель. Был я там и видел ту доску. Здесь совсем другое».

Мулдашев слетал к Попову в Ленск, но тот к ранее сообщенному ничего не мог добавить, может, кроме того, что он хорошо помнит что «Н» было написано в латинской орфографии. Хорошо запомнил дату — 13 августа 1937 года, потому что сам родился 13 сентября этого года. «Не могли соорудить доску кто-нибудь из экспедиционных рабочих, так сказать, ради «потехи» вспросил Мулдашев Евгения Васильевича. — Такие случаи, к сожалению, были». «Я думал об этом. Но надпись на доске была старой. Ведь большинство фамилий даже невозможно было прочесть».

После кропотливого поиска, о котором можно было бы писать настоящий детектив (цепочка его вилась через опрос десятков людей) Э. Р. Мулдашеву удалось найти одного из тех радистов, которые вместе с легендарным Соловьем ловили последние радиограммы Леваневского — Ф. М. Пилясова. Федору Матвеевичу за обеспечение связи с Н 209 в свое время было присвоено звание «Мастер связи». «Я работал в то время на приемной станции, — рассказывал Федор Матвеевич, — основная задача — обеспечивать связь с отдаленными районами Якутии. В то время было много перелетов, и почти с каждым из экипажей я осуществлял связь, например, с Чкаловым, Громовым, Коккинаки, Фарихом, американским летчиком Говардом Хьюсом. На последнего, я помню, обиделся. Перелетев через Верхоянский хребет и окончив связь, он даже не попрощался, что положено, и мгновенно перешел на другую волну. Я доложил об этом начальству. Меня постарались успокоить тем, что американский посол от имени правительства вынес мне благодарность за хорошую связь. Следил я и за первыми космическими полетами: за Гагариным, Тито­вым... Так вот по указанию Наркомата связи СССР следил я и за Леваневским. Хорошо слышал и радиограмму, которая официально считалась последней: «Правый крайний вышел из строя...». Но почему-то во всех публикациях нет конца этой радиограммы, может, по причине, что другими до конца она не была услышала. Или она повторялась несколько раз в разных ва­риантах. Вот конец радиограммы, который, как выяснилось, кроме меня никто не принял: «...иду на двух, пришлось снизиться, впереди вижу ледяные горы». Эту радиограмму я принял 13 августа вечером, слышимость была плохая. Ловили «РЛ» и другие якутские радиостанции, и все как раз на север от Якутска. Об этом свидетельствует радиограмма на мое имя из Москвы, чтобы я продолжал следить за «РЛ». Привожу ее полностью, так как архив, штаба перелета, как я знаю, пока не обнаружен: «Якутска № 052/080 17/8.30 экватор выделенный РН Пилясову-Ср-Колымск 05.08/05.12, 05.40/05.45 около 26 мтр слышали рацию предполагается РЛ. Булун (около Тикси) 05.10 вполне 26 слышал то же самое, 05.40 волне ниже 35 рация давала настройку текст разобрать нельзя 06.27 появилась 35 мтр работа неразборчива, 06.40 явилась снова приблизительно 34 мтр получились точки 06.43 исчезла. Тон постоянный но передатчик плохо настроен получаются точки Учтите эти данные своей работе наблюдению самолетом РЛ Пенчуков».

Что касается радиограммы, пойманной Соловьем, то радиостанция Соловья первоначально не следила за полетом Леваневского, она подключилась только тогда, когда было поймано сообщение об аварии и в эфире прозвучало: «Всем радиостанциям СССР...». У Леваневского была коротковолновая радиостанция. Теоретически через нее можно осуществлять связь с любой точкой земного шара, но, подчеркиваю, при условии благоприятного прохождения волн. Это зависит от состояния ионосферы в дни перелета. Если мы хотим решить эту проблему, мы должны найти эти данные. Они многое нам откроют, в том числе то, где же все-таки искать самолет Леваневского. Могли ли волны из-за полюса или от берегов Канады быть пойманы в Якутске и не пойманы в других частях Северного полушария? Я все думаю, почему в радиограмме «...вижу ледяные горы...» они не сообщили своих координат. Могло быть, что и сообщали, но их не услышали. А скорее, они сами не знали. Ведь ловила же радиостанция на Аляске в Анкорейдже: «Не имеем ориентировки... затруднения с передатчиком...» В радиограмме были такие цифры: 19-Р-34. По таблице кодов 19 означает «пеленгов нет», 34- «отказал». Так вот относительно прохождения радиоволн. Если судить по тем радиостанциям, на которых мы работали, все же чем ближе -тем лучше слышно. До аварийной радиограммы радисты

Главсевморпути, как я уже говорил, не следили за рацией Леваневского. После нее же были задействованы радиостанции на всем протяжении Северного морского пути, и тот факт, что из множества радистов последние радиограммы поймали радисты Северной Якутии и Соловей в самом Якутске, может говорить в пользу гипотезы, что Леваневский в это время мог быть где-то над Якутией... Меня что еще удив­ляет. Почему у Леваневского была такая слабая радиостанция. Или аккумуляторы подсели? Все радисты удивлялись. Ведь Чкалова, Громова мы слышали прекрасно вплоть до посадки в США...

С такими результатами вернулись мы из Якутии. Повторяю, собираясь в эту дорогу, мы не были фанатично уверены в данной гипотезе, но раз такая гипотеза существует, ее нужно проверить, и мы гордились и сейчас гордимся, что Е. К. Федоров через В. И. Аккуратова обратился именно к нам с просьбой организовать эту экспедицию, чтобы сузить круг поиска. Но если с охотским вариантом все обстояло ясно и просто, то якутский вариант нам закрыть не удалось. Более того — нами собраны многочисленные данные, которые, объединненые воедино, ставят вопрос о продолжении поисков в этом районе. Есть основания утверждать, что в 1937 году при посадке на озеро погиб неизвестный самолет. Какое-то время он мог держаться на плаву, по крайней мере, часть экипаже, скорее всего один из пилотов сумел выбраться на берег и вытащить второго, тяжело раненного, и рацию. Оставшейся в живых в течении нескольких дней пытался выйти не связь (в экипаже Леваневского трое могли работать на рации), потом стал выходить к людям вниз по реке — любой бывалый человек поступил бы именно так — и в пути погиб (второго, уже мертвого, могло выбросить прибоем уже после того, как первый ушел). Но пока это не больше, чем предположение. Мы советовались в Якутске с А. М. Зобниным, бывшим полярным летчиком, с другими авиаторами по поводу «ледяных гор» в радиограмме, пойманной Пилясовым. Все они утверждают, что даже дилетанту невозможно принять торосы за ледяные горы. Если это не горы Аляски, то, может, Леваневский видел Верхоянский или Черский хребты, перед этим прошел могучий циклон, и их вершины были ослепительно белыми.

Невозможность якутского варианта гибели Леваневского часто объясняют тем, что последняя официальная радиограмма от «РЛ» была поймана в 14 часов 32 минуты из-за полюса с восемьдесят третьего градуса. Но соответствует ли это действительности? В своей статье, опубликованно в «Правде» на следующий день после вылета, С. А. Леваневский писал: «От Полюса недоступности до берегов Аляски трудности объясняются тем, что здесь ориентировка будет вестись исключительно по солнечному указателю курса и с помощью радиопеленгации». Не уклонился ли самолет от курса из-за навигационной ошибки, которая могла случиться как из-за неисправности радиоаппаратуры, так и в результате волнений экипажа, вызванных неисправностью мотора.

Об этом заставляет думать и тот факт, что еще в самом начале полета С. А. Леваневский несколько отклонился от заданного курса. Он должен был пройти над островом Рудольфа, где находились с экипажем подстраховывавшие группу Папанина на полюсе Мазурук и Аккуратов. Но, по свидетельству В. И. Аккуратова и других, Н-209 прошел где-то стороной. Это предположение высказывалось не нами и задолго до нашей экспедиции. По крайней мере В. И. Аккуратов, в течение двадцати с лишним лет бывший главным штурманом полярной авиации, участвовавший в высадке папанинцев на полюс и в поисках Леваневского, первым из авиационных штурманов проложивший путь к Полюсу недоступности, считает вероятной возможности такой ошибки в тех тяжелейших условиях полета, в каких оказался экипаж Леваневского. Мы считаем, как считал и Е. К. Федоров, что нуждается в проверке всякая гипотеза, на первый взгляд пусть самая невероятная, хотя бы для того, чтобы уничтожить небылицы и домыслы вокруг нас существующие. Только таким образом, постепенно сужая круг поисков, мы сможем прийти к истине. В споем интервью корреспонденту «Советской Башкирии» В. И. Аккуратов сказал: «Несомненно в дальнейшем поиск будет продолжаться, и в более широких масштабах. Приятно отметить, что начало этому положила экспедиция из Башкирии».

Что касается якутского варианта, первым делом необходимо выполнить наконец съемку озера в рентгеновском или инфракрасном излучении, что просил сделать соответствующие службы известный полярный исследователь академик Е. К. Федоров. Только она может определенно сказать, стоит или не стоит производить сложные подводные работы в районе подводного холма, который мы обнаружили на озере Себян-кюель.