По многим причинам застойного времени бездорожные просторы полярных районов к концу 80-х годов остались без малой авиации. Печальную и тревожную ситуацию подробно и обоснованно освещали многие центральные газеты. Например, были опубликованы письмо группы членов Верховного Совета СССР от Эвенкии, Таймыра, Якутии и Чукотки на первой странице газеты «Правда» в № 295 от 22 октября 1989 года под заголовком «Бескрылый Север», статьи в газете «Комсомольская правда» (№ 81, 7 апреля 1990 года) — «Без крыльев», в газете «Правда» (№ 197, 16 июля 1990 года) — «Бескрылая Арктика», были многочисленные публикации в ведомственной газете «Воздушный транспорт».
Предвоенный гордый девиз авиации «Дальше, выше, быстрее» в своем современном претворении унес самолеты в заоблачные выси, оставив грешную землю и ее обитателей без малых воздушных судов — близких, низко и медленно летающих, в которых остро нуждаются многие отрасли народного хозяйства: от почты и пассажиров до горняков и ледовой разведки.
Общий топливный кризис и удорожание всех видов горючего вынуждают искать энергосберегающие технологии. Уместно сказать, что этим давно и успешно занимался общественный ЭНИН — Институт энергетической инверсии в ленинградском Доме техники, объединяющий научно-технических крамольников, которые не вписывались в рамки официальных учреждений. ЭНИН утверждал, что упор на сжигание невосполнимых углеводородов глубоко порочен и чреват недалекой катастрофой.
А между тем самовосполняемая энергия разлита в природе, нужно только научиться инверсировать, преобразовывать и использовать ее: ветры, волны, перепады температур в воздухе и океане, солнечные батареи, термальные источники. Даже «броуново движение» в куске железа способно создавать постоянный ток буквально из ничего, если на проводник поставить односторонний клапан. Мой товарищ по аспирантуре Володя Лабейш в конце 50-х годов работал в Пулково у Н. А. Козырева над созданием «вечного двигателя» на принципе утилизации энергии «хода времени». Когда начальство распознало, чем они занимаются, Лабейша «сократили», лабораторию ликвидировали, тему Козырева закрыли. Его сенсационная «причинная механика» до сих пор неизвестна широкой научной общественности. К концу 70-х годов и ЭНИН лишили его помещения. Но вернемся к авиации.
Как это часто в жизни случается, новые пути нашлись в незаслуженно забытом старом. Просвет в безысходном положении обнаружился в самой «бескрылой» авиации — в воздухоплавании и в дирижабле.
В настоящее время по заданию Департамента воздушного транспорта в городе Краснодаре (улица Кирова, дом 138) Всероссийский научно-исследовательский институт по применению гражданской авиации в народном хозяйстве (ВНИИ ПАНХ ГА) начал комплекс работ по нетрадиционным летательным аппаратам в виде дирижаблей малой грузоподъемности.
Что такое дирижабль? Это — аэростат, мешок с газом легче воздуха, но управляемый (от французского «дириже» -управлять плюс «абле» — способный)... Дирижабль — это действительно бескрылая авиация. У него, как у большого кита, нет крыльев, но есть плавнички на хвостовом оперении. Главное достоинство дирижабля заключается в том, что он в воздухе не только летит, но и плавает, как судно на море или рыба в воде. Ему не нужна моторная или реактивная тяга для перемещения относительно воздуха в нужном направлении.
Активное воздухоплавание насчитывает богатую и долгую историю, восходящую к началу XVIII века. Первый полет к Северному полюсу шведский инженер Соломон Андре попытался сделать на воздушном шаре в 1897 году, когда еще и самолетов-то не было. В начале века на заре становления авиации дирижабли успешно соревновались с тогдашними аэропланами. Достаточно вспомнить, что первый перелет через Северный Ледовитый океан по маршруту Рим, Англия, Норвегия, Ленинград, Шпицберген, Северный полюс, Аляска выполнил норвежец Руал Амундсен на дирижабле «Норвегия» в мае 1926 года. Пилотировал судно его строитель итальянец Умберто Нобиле.
В июле 1931 года под эгидой международного общества «Аэроарктик» дирижабль «Граф Цеппелин» с участием русских ученых с юга Германии через Берлин, Ленинград, Архангельск успешно облетел всю западную Арктику и, покрыв 13 тысяч километров, через неделю благополучно вернулся на базу.
В 1931 году в системе Гражданского воздушного флота был организован комбинат «Дирижаблестрой», освоивший, создавший многие типы воздушных судов. В октябре 1937 года дирижабль «СССР-В-6» установил мировой рекорд по длительности полета, пробыв в воздухе 130 часов, или 5 суток. На такие автономные полеты не способны никакие даже современные самолеты.
В годы войны аэростаты воздушного заграждения успешно защищали ночное небо больших городов от вражеских налетов, а дирижабли работали для связи и снабжения на удаленных и тыловых участках фронта.
Крупный, спокойный и мирный дирижабль оказался уязвим во время боевых действий, поэтому он стал не нужен военно-промышленному комплексу, и в послевоенное время развитие дирижаблестроения приостановилось.
Но стремление к экономически обоснованной авиации никогда не угасало. В Географическом обществе и в Доме ученых в Ленинграде на общественных началах стараниями многих энтузиастов все эти годы активно действовали «комиссия», «секция» и «ассоциация» воздухоплавателей, которые накопили и наработали обширный материал по данному вопросу. Однако жесткая военная монополия глушила все попытки довести дело до практических результатов.
В новых экономических условиях и с окончанием «холодной войны» воздухоплавание и равноценное ему дирижаблестроение приобретают особо актуальное значение.
Легкий дирижабль не конкурент и не соперник винтомоторной или реактивной авиации. Он — естественный помощник, дополнительное звено в тех многообразных делах, где скоростной самолет не может дать задний ход, а вертолет слишком дорог. Конечно, добраться до Москвы или Магадана на реактивном Ту приятнее, чем на тихоходных Ан или Ил. Но когда надо попасть на Айон или Шмидт, уместно посчитать, сколько это стоит.
В настоящее время Краснодарский институт и Омское научно-производственное предприятие «Диссиб» (улица Суровцева, дом № 112) по проекту главного конструктора В. С. Шалаева создают дирижабль ША-2. Он предназначен для перевозки грузов и пассажиров, для патрулирования нефтегазопроводов, линий электропередачи, лесов, рек, дорог, для контроля подстилающей поверхности и воздушной среды, для поисково-спасательных и научно-исследовательских работ, а также для ледовой разведки. Он способен летать со скоростью до 100 километров в час, забираясь на высоту в один километр, на расстояние до двух тысяч километров с продолжительностью полета до суток и с полезной нагрузкой до полутора тонн.
Дирижаблю не нужна взлетно-посадочная полоса. Ему достаточно площадки с якорями, за которые крепятся оттяжки, спускаемые с судна при приземлении. На базовых дирижабледромах он швартуется к причальной мачте.
Новому дирижаблю свойственны широкая область применения, высокая надежность, простота обслуживания и, самое главное, относительно низкая себестоимость авиационных работ.
Предприятиям и организациям, которые заинтересованы в таких видах работ, и в первую очередь местным полярным авиаотрядам хочется посоветовать выслать в Краснодар и Омск свои предложения по желаемому техническому оборудованию и внутренней начинке нового воздушного судна хотя бы в качестве предварительной моральной поддержки общеполезного начинания. Штаб морских операций Восточного района Арктики, Певекгидромет и Дальневосточное морское пароходство такую заявку сделали.
Газета «Полярная звезда», 3 октября 1992 года