Автор: Козловский А.М.
Источник в сети: http://amyat.narod.ru/hist/strugatsky_vi/index.htm
Выходные данные:

Аннотация: В статье производится краткий обзор развития Морского транспортного флота Советской Антарктической Экспедиции: грузовых и универсальных судов, пассажирских судов и танкеров.

Скачать текст книги в формате MS Word (архив zip): —
Скачать текст книги в формате TXT: —
Скачать текст книги в формате fb2: —

Грузовые операции.

Они осуществляются судами нескольких типов, которые могут работать в антарктических водах либо самостоятельно, либо взаимно дополняя друг друга.
Ледопроходимость, тактико-технические данные, грузовместимость, запас воды, топлива и продовольствия — вот те факторы, которые определяют степень пригодности судна для его эксплуатации в длительных антарктических рейсах.
Наиболее удачно все эти качества сочетались у дизель-электроходов ледового класса типа «Обь» и «Лена», построенных в Голландии. Продолжением этой серии были дизель-электроходы типа «Амгуэма», спущенные на воду уже в Советском Союзе.
Как неоднократно отмечалось выше, «Обь» и «Лена» много раз ходили в Антарктику. После плаваний во льдах выяснилось, что наибольшее число повреждений «голландцы» получают в носовой части в районе скул.
Для устранения этого недостатка советские кораблестроители предложили изменить форму обводов корпуса судна. Испытания проводились в ледовом бассейне ААНИИ.
В результате внесения конструктивных изменений увеличилась ледопроходимость судов следующей серии (головное судно «Амгуэма»). Даже при меньшей мощности силовой установки по сравнению с «Обью» (7400 л. с. против 8200 л. с.) суда новой серии обладали более высокими ледовыми качествами.
Всего в разные годы в Антарктике побывало 12 судов этой серии. Первым туда отправился «Наварин». По четыре раза плавали у берегов шестого континента «Капитан Марков» и «Василий Федосеев». Существенным недостатком судов данной серии было отсутствие вертолетной площадки и рефрижераторных камер большого объема, а также ограниченное число пассажирских мест (около 30).
Вертолетная площадка была сделана только у «Гижиги», но она принимала участие лишь в одной, 25-й САЭ. Суда этого типа бессменно принимали участие во всех антарктических экспедициях, и практически весь груз в Антарктиду доставлялся ими.
Когда стало ясно, что «Обь» не вечна и до конца ее антарктической биографии остается два-три года, на верфи в Херсоне было заложено последнее судно данной серии, которое получило название «Михаил Сомов». Вначале оно почти ничем не отличалось от серийных дизель-электроходов. Надстройка, в которой было оборудовано несколько лабораторий и пассажирских кают, перекрывала третий трюм, целиком переделанный под рефрижераторный.
В процессе дальнейшей перестройки и ремонтов (последний в Финляндии в 1987 г.) «Михаил Сомов» изменил свой облик. На его борту появилась вертолетная площадка, некоторые служебные и жилые помещения были снабжены кондиционерами, число пассажирских мест было доведено до 80, взамен устаревших и изношенных двигателей судна были установлены новые, за счет чего мощность силовой установки довели почти до 7500 л. с. «Михаил Сомов» впервые отправился в антарктический рейс в 1975 г. (21-я САЭ) и вплоть до появления «Академика Федорова» был флагманом советского антарктического флота.
Кроме дизель-электроходов типа «Амгуэма» доставка груза в Антарктиду производилась и судами других типов (сведения об их тактико-технических данных приводятся в приложении 14). Как правило, проводка этих судов к береговым пунктам осуществлялась судами типа «Амгуэма».
В 60-е годы с этой целью использовались суда типа «Вытегралес», а в конце 70-х годов — более мощные и современные теплоходы типа «Пионер Москвы». Чаще других в составе САЭ работали «Пионер Эстонии» и «Павел Корчагин».
Для перевозки скоропортящихся продуктов иногда применялись суда с рефрижераторными трюмами, например «Рефрижератор # 7» (1-я САЭ) и «Нина Сагайдак» (19-я САЭ).
Летний сезон 1987-88 г. стал антарктическим дебютом судов ледового класса новой серии, головным судном которой являлся «Витус Беринг». Суда этой серии должны были заменить на ледовых трассах Арктики и Антарктики дизель-электроходы типа «Амгуэма».
На «Витусе Беринге» имеется вертолетная площадка и ангар, рассчитанные на размещение двух вертолетов. Силовая установка позволяет судам данной серии развивать мощность на гребном валу около 12 000 л. с.
Существенным недостатком их при использовании в САЭ является ограниченное количество пассажирских мест не более двадцати.
Увеличение числа советских станций в Антарктике, а также расширение исследований на материке и шельфе Южного океана в летний период привело к тому, что примерно с середины 70-х годов количество грузовых судов, входивших в состав САЭ, увеличилось до трех-четырех. Расширилась и география исследований.
В 1975 г. Советская антарктическая экспедиция вышла в бассейн моря Уэдделла, где вначале была создана летняя база Дружная-1, затем — Дружная-2 и Дружная-3. Суда, которые находились в автономном плавании иногда на расстоянии нескольких тысяч миль друг от друга, естественно, должны были решать задачи, связанные с доставкой груза, топлива и экспедиционного состава. Для их решения требовалось участие нескольких судов.
Однако в условиях ледового плавания это увеличивало возможность повреждения судов, их дрейфа во льдах и других чрезвычайных происшествий. Необходимость создания универсального ледокольного судна становилась с каждым годом все более острой.
Новый флагман антарктического флота «Академик Федоров». 10 сентября 1987 г. на финской судоверфи «Раума-Репола» в городе Раума был торжественно поднят государственный флаг СССР на антарктическом научно-экспедиционном судне «Академик Федоров».
Название судну было присвоено в честь известного советского ученого и полярного исследователя академика Е. К. Федорова. Портом его приписки является Ленинград, судовладельцем — ААНИИ.
Судно проектировалось в сотрудничестве с советскими специалистами. На нем было использовано советское комплектующее оборудование, в частности электрический гребной двигатель, ЭВМ, радиоприроры и навигационные устройства.
НЭС «Академик Федоров» стало первым многоцелевым судном, спроектированным специально для исследования Антарктики и обслуживания антарктических станций.
Его можно одновременно использовать не только для научно-исследовательских целей, но и в качестве ледокола, сухогруза, танкера, а также для перевозки пассажиров, как базу для водолазных работ и плавучую посадочную площадку для вертолета.
Корпус НЭС «Академик Федоров» построен из специальной прочной стали и спроектирован таким образом, что судно может плавать как в многолетнем льду, так и на чистой воде. И корпус судна, и его энергосиловая установка рассчитаны на преодоление сплошного льда толщиной 1 м при непрерывном ходе со скоростью 2 узла.
Бортовые танки стабилизации крена позволяют уменьшать качку судна, а также вызывать искусственную качку для освобождения его от льда. Вода в танках перетекает с борта на борт под воздействием сжатого воздуха.
Четыре дизель-генератора общей мощностью около 22 000 л. с. вырабатывают электроэнергию на электродвигатель, вращающий гребной винт фиксированного шага. Эти же дизель-генераторы вырабатывают электроэнергию, которая требуется судну на ходу.
Во время стоянки работают три других дизель-генератора.
В корме НЭС «Академик Федоров» имеется подруливающее устройство, которое обеспечивает движение судна со скоростью около 3 узлов передним ходом и с меньшей скоростью в других направлениях.
На главной палубе в средней части судна установлены два крана грузоподъемностью 50 т, на корме — два крана грузоподъемностью 10 т. Кроме того, на баке расположен комбинированный кран, рассчитанный на груз' до 2 т.
Этот кран может быть использован как переходный мостик для выхода на лед.
В рефрижераторных трюмах имеются кабельные электропогрузчики.
Судно имеет алюминиевую вертолетную площадку и ангар для вертолетов типа Ми-8 и Ка-32.
Жилые помещения рассчитаны на 250 человек, в том числе — на 90 членов экипажа. На судне имеется 12 лабораторий.
Океанографические лебедки позволяют опускать различную исследовательскую аппаратуру на глубину до 8 км. С помощью этой аппаратуры исследуют температуру и соленость воды, морские течения, растительный и животный мир, структуру волнообразования и т. д.
Эхолоты позволяют изучать рельеф морского дна до глубины 10 км.
С аэрометеорологической станции производится запуск радиозондов на высоту до 25 км. Результаты научных исследований регистрируют и анализируют в вычислительной лаборатории судна.
Впервые «Академик Федоров» отправился в Антарктику в составе 33-й САЭ. Ледовое крещение в южнополярных водах показало, что судно обладает высокой ледопроходимостью. В заливе Алашеева в середине декабря оно менее чем за 1,5 суток пробило 80-километровый канал в припае толщиной 140 — 150 см.
Столь же эффективно работало судно в тяжелых сплоченных льдах и у шельфового ледника Шеклтона, на подходе к базе Оазис, а также в Балленском ледяном массиве.
Таким образом, начиная с 1987 г., в распоряжении САЭ оказалось два многоцелевых судна — «Академик Федоров» и «Михаил Сомов».

Морские пассажирские перевозки.

Для доставки экспедиционного состава в Антарктику используются все суда, участвующие в САЭ, однако львиная доля морских пассажирских перевозок до 33-й САЭ приходилась на пассажирские суда.
Первоначально для этих целей использовался грузопассажирский теплоход «Кооперация», хорошо зарекомендовавший себя на арктических трассах. «Кооперация» совершила четыре рейса в Антарктику.
В 1962 г. ей уже было 33 года, и 7-я САЭ стала для нее последней.
Начиная с 8-й САЭ в составе экспедиции стали применяться современные пассажирские теплоходы, работавшие на Балтике, в Атлантике и в бассейне Тихого океана. Наибольшее число рейсов совершили теплоходы типа «Эстония», принадлежавшие Балтийскому, Дальневосточному и Черноморскому пароходствам.
К побережью они подходили только в сопровождении дизель-электроходов, да и то лишь при благоприятной ледовой обстановке. Чаще же всего доставка экспедиционного состава с судна на берег либо обратно осуществлялась путем стыковки двух этих судов на чистой воде у кромки дрейфующего льда.
Пассажиры и груз передавались с одного судна на другое, и дизель-электроход уходил к станции. Поскольку ширина зоны дрейфующего льда (особенно в начале навигации) может достигать нескольких сотен миль, такой челночный рейс занимал в лучшем случае не менее двух суток, а в худшем случае, при внезапной непогоде, затягивался еще больше.
В особенно сложных и опасных условиях эта операция происходила в море Уэдделла у баз Дружная-1 и Дружная-2.
Обычно стыковка дизель-электрохода и пассажирского судна осуществлялась на подходах к мысам Норвегия и Весткап, на расстоянии 1200 — 1500 миль от баз. На борт дизель-электрохода переходило более 100 человек. Кают-компания, столовая команды и камбуз работали почти круглые сутки.
Люди устраивались на ночлег в коридорах, салонах и подсобных помещениях. Заселялась прачечная, где имелись широкие полки для хранения белья Полторы тысячи миль — это пятисуточный переход по чистой воде. В условиях ледового плавания, когда на пути судна встречались труднопроходимые перемычки, он занимал десять, а иногда и больше дней.
Поскольку в начале навигационного периода ледовая обстановка оставалась очень сложной и при прохождении циклона происходило внезапное и быстрое ее изменение, то нередко судно оказывалось затертым льдами и несколько суток находилось в дрейфе.
Тогда переход от мыса Норвегия до Дружной затягивался на две недели и более.
Осенью, когда ледяной массив моря Уэдделла занимал меньшую площадь, пассажирское судно имело возможность пройти значительно западнее.
В таких условиях переход занимал не более двух суток, но даже в этом случае пересадка экспедиционного состава на борт пассажирского теплохода иногда затягивалась на несколько дней из-за плохой погоды.
В начале 80-х годов Регистр СССР ввел ограничение на плавание судов типа «Эстония» в антарктических водах. Последним пассажирским судном этого типа, совершившим рейсы в Антарктику в составе САЭ, был теплоход «Байкал» Дальневосточного пароходства.
Он работал на антарктических трассах до осени 1987 г. и обслуживал 29, 30, 31 и 32-ю САЭ.
Рекордсменом среди пассажирских судов является теплоход Балтийского пароходства «Эстония», который принимал участие в девяти Советских антарктических экспедициях.
Начиная с 33-й САЭ, функции пассажирских судов взяли на себя «Академик Федоров» (около 160 пассажирских мест), «Михаил Сомов» (около 80 пассажирских мест) и научно-исследовательские суда типа «Профессор Визе» (около 70 пассажирских мест).
Эти суда выполняют половину объема работ по перевозке экспедиционного состава. Остальные пассажирские перевозки осуществляются Аэрофлотом СССР.

Танкеры идут в Антарктиду.

Во время работы первых САЭ в качестве топлива в небольших количествах использовался уголь, однако основным видом топлива являлся соляр.
Поскольку с первых же дней существования Мирного оттуда отправлялись почти все внутриконтинентальные санно-гусеничные поезда, а также самолеты на станцию Восток, то больше всего топлива приходилось доставлять именно в обсерваторию.
Выгрузка топлива с судна и доставка его на материк была одной из самых трудоемких задач. Сначала бочки с топливом выгружались из трюма на волокуши. Затем тракторы увозили их на берег по припаю. Как правило, бочки с топливом (их число достигало нескольких тысяч) укладывали в три яруса.
В 1965 г. было завершено строительство нефтебаз в Мирном и Молодежной. Для снабжения станции Новолазаревская в 80 км от нее, в районе мыса Острого, было установлено несколько емкостей, куда можно было сливать топливо прямо с судна.
В 1968 г. было завершено строительство нефтебазы и на станции Беллинсгаузен.
Как уже отмечалось выше, в 1965 г. в составе 11-й САЭ в Антарктику впервые отправился танкер «Фридрих Энгельс».
Доставленное им топливо полностью заполнило все береговые емкости в Мирном и Молодежной. Начиная с этого времени танкеры регулярно (один раз в два года) приходили на рейды антарктических станций и полностью обеспечивали все нужды САЭ в горюче-смазочных материалах.
береговых нефтебаз обсерватории Мирный, АМЦ Молодежная и станции Беллинсгаузен, а также непосредственно с танкеров эпизодически производилась бункеровка экспедиционных судов.
Полезная нагрузка танкеров данного типа составляла около 10 тыс. т. Они совершили шесть рейсов в Антарктику и использовались в работе САЭ. Однако со временем эти танкеры устарели, а также перестали удовлетворять требованиям Регистра СССР.
На смену им пришли танкеры типа «БАМ», которые предназначены для плавания в полярных водах и могут самостоятельно форсировать сплошной лед толщиной до 50 см. Их полезная нагрузка составляет 15 тыс. т.
Впервые такой танкер отправился в Антарктику в составе 24-й САЭ в 1978 г.