Зиновий Каневский.

МОРОЗНОЕ ЛЕТО В КРИСТАЛЬНЫХ ГОРАХ

В декабре 1958 года многочисленные газеты, советские и зарубежные, запестрели вдруг драматичными, подчас детективно звучащими заголовками: «Беда случилась у Кристальных гор», «Пилоты ведут поиск, однако...», «Записка в брошенном самолете», «Продуктов осталось на два дня», «Палатка среди трещин» и т. п. Затем в тех же газетах появились подробные рассказы о том, что произошло. Несколько дней из жизни самолета Ли-2 с бортовым номером Н-495 и его экипажа навсегда вошли в историю полярной авиации, в историю освоения шестого континента.

Четверть века с лишним прошло с тех пор — возраст целого человеческого поколения. И оно, нынешнее поколение, ничего или почти ничего не знает, не помнит о том, что происходило в летние декабрьские дни на самом суровом материке Земли. Вот почему есть смысл заново перелистать страницы той давней, но не тускнеющей истории, а попутно постараться взглянуть на нее не только под героико-романтическим углом зрения, но и глазами профессионалов-аэронавигаторов, в первую очередь — прямых участников тех событий, летчика и штурмана самолета Н-495.

Место действия — побережье и глубинные районы Антарктиды. Время действия — одна неделя между 12 и 19 декабря 1958 года.

Спасающие: командир воздушного корабля, он же командир авиаотряда Третьей САЭ (Советской Антарктической экспедиции) Виктор Михайлович Перов, штурман, он же начальник штаба авиаотряда Борис Семенович Бродкин, второй пилот Владимир Васильевич Афонин, радист Николай Гаврилович Зорин, механики Виктор Михайлович Сергеев и Ерофей Николаевич Меньшиков, переводчик, он же биолог экспедиции Виктор Маркелович Макушок.

Спасаемые: начальник бельгийской научно-исследовательской антарктической станции «Король Бодуэн» барон Гастон де Жерлаш, летчик принц Антуан де Линь, геодезист Жак Лоодтс, механик Шарль Юльсхаген.

Материалы, послужившие основой для написания этой документальной повести: воспоминания участников спасательной экспедиции, подлинные бортжурналы полетов, газетные публикации той поры, личные письма.

1. Когда бесполезны компасы...

Третья САЭ завершала годовой цикл исследований ледяного материка. Действовали несколько береговых и внутриконтинентальных научных станций, летали над горами и льдами самолеты, двигались по заснеженной ледяной пустыне санно-тракторные поезда. Словом, со все возрастающим размахом продолжалось дело, начатое двумя годами раньше.

Тогда, в 1956 году, сюда пришла Первая Советская Антарктическая экспедиция под начальством замечательного полярника и человека, Героя Советского Союза Михаила Михайловича Сомова. Отважный, интеллигентный и добрый человек, он на первой же остановке судна у берегов Антарктиды издал строгий приказ: «Пингвинов не убивать!» Неудивительно, что этот руководитель с блеском провел первую в истории зимовку советских людей на шестом континенте, о природе которого в те времена знали меньше, чем о видимой стороне Луны. Понятно также, что к Сомову тянулись, Сомова любили исследователи разного профиля, представители разных стран. При нем началось тесное сотрудничество ученых, обмен добываемой информацией, обмен специалистами. Венцом этой деятельности явилось подписание международного Договора об Антарктике. В 1959 году М. М. Сомов в ранге полномочного представителя СССР принял участие в разработке этого договора, объявлявшего антарктический материк континентом мира и всестороннего международного сотрудничества. Естественно, что в эти понятия входили также обязательства всех стран — участниц договора (а их было двенадцать) оказывать друг другу всяческую помощь в аварийной ситуации. Впрочем, договор был подписан уже после того, как такая помощь была оказана, о чем и пойдет речь впереди.

Наверное, труднее, чем другим, на первых порах пришлось летчикам. О том, как тяжело было летать в Арктике в старые времена, мы уже немного знаем (помним о том, что компасы в околополюсной области отчаянно врут из-за близости магнитного полюса). Однако за последние десятилетия для Крайнего Севера составлены надежные карты магнитных склонений, позволяющие вводить необходимые поправки, поэтому опытный северный штурман почти всегда в состоянии неплохо ориентироваться даже в самом сложном полете (не говоря уже о появившихся на борту современного самолета радиолокационных и прочих замечательных «всевидящих» приборах). А что ожидало пилотов на Крайнем Юге?

Авиаотряд Героя Советского Союза Ивана Ивановича Черевичного первым ощутил на себе в 1956 году мощь «южной» стихии. Полное отсутствие оборудованных промежуточных посадочных площадок, почти не прекращающиеся ураганные ветры и пурга, крайне низкие, гораздо ниже, чем на Севере, значения температуры воздуха, резко возрастающая при полете в глубь материка высота местности... Эта высота таила двоякую опасность. Прямую — постоянную угрозу врезаться в ледниковый купол, в горы, вздымающиеся здесь на несколько кило­метров. И косвенную — острую нехватку воздуха, его разреженность на больших высотах, не позволяющую двигателям машины работать на полную мощность (плюс, разумеется, кислородное голодание, вызывающее у человека настоящую горную болезнь, кровотечение из носа, полуобморочное состояние, иногда — потерю сознания...). Со временем, правда, кое-что удалось усовершенствовать, на машинах появились специальные компрессоры, с помощью которых моторы на высоте четыре — пять километ­ров работали с большей мощностью. Экипажу от этого, надо сказать, легче дышать не стало в прямом смысле слова!

Возвращалась на Родину первая экспедиция, вторая была уже в Антарктиде, третья готовилась к отплытию... Во время «пересменки», во время кратких встреч, разговоров и расспросов бывалые пилоты делились пережитым с новичками, и те уходили в небо набираться своего собственного опыта. Именно авиаотряд Третьей САЭ, отряд Перова, совершил в Антарктиде несколько рекордных для той эпохи перелетов. В декабре 1957 года сорокалетний Виктор Перов на самолете Ил-12 осуществил шестнадцатичасовой беспосадочный полет к Полюсу Относительной недоступности материка, разведуя трассу предстоящего похода санно-тракторного поезда. Меньше чем через год его же экипаж пролетел четыре тысячи километров поперек всего континента по маршруту: обсерватория «Мирный» — Южный полюс — американская станция «Мак-Мёрдо». Впервые советская машина побывала над географической точкой Южного полюса, над научной станцией, носящей имена двух первооткрывателей полюса — Руала Амундсена и Роберта Скотта. И были еще десятки взлетов и посадок, снабженческих и разведывательных рейсов в глубь материка, вдоль побережья, над океаном.

Опыт первых, бесценный опыт проб, ошибок, трагических потерь сказывался благотворно. Но всегда оставались затяжная непогода и южная полярная ночь, высокие и плотные, словно мрамор, снежные заструги на поверхности (а они достигают в Антарктиде высоты метр и более), белизна ледникового купола, сливающегося с низким блеклым небом, — гибельное для пилота сочетание! И еще одно, то, что для Крайнего Севера было уже пройденным этапом: карт магнитного склонения для Антарктиды тогда не существовало. Антарктические штурманы были «без глаз», точно так же как арктические пилоты довоенной поры. Однако, в отличие от Арктики 30-х годов, в Антарктиде все исследования шли на базе современной, весьма совершенной техники. Они требовали соответствующих действий авиации, которая обязана была обеспечивать всем необходимым и ученых, и участников санно-тракторных рей­сов. Как же они летали в южной приполюсной области, где бесполезны компасы?

Летали трудно и рискованно, исключительно в светлое время года и суток. Конечно, неизбежно приходилось при этом захватывать и сумерки, но взлетать и садиться всегда стремились при естественном свете. Ориентироваться по магнитным компасам было невозможно, однако штурман во время каждого полета над Антарктидой исправно заносил в журнал показания компаса, чтобы получить на будущее величину магнитного склонения. Так, не дожидаясь завершения многолетней работы специалистов, полярные штурманы сами для себя составляли навигационные карты, и это одновременно становилось их личным вкладом в работу научных отрядов экспедиции.

Что ж, у них было немалое утешение: их предшественникам, славным северным пилотам 20—30-х годов, приходилось много хуже. И машины у них были куда слабее, и бортовое оборудование по всем статьям уступало «антарктическому». Здесь, на южном континенте, в распоряжении штурмана имелись самые разнообразные приборы, и в первую очередь астрономический (он же солнечный) компас. В нем установлен механизм, который вращает рамку, и она передвигается со скоростью пятнадцать градусов в час — иными словами, со скоростью кажущегося нам, землянам, вращения Солнца.

Антарктика — истинный антипод Арктики, в ней все «наоборот»! Тот же астрокомпас, например, здесь вращается совсем в другую сторону, приборы эти переделали специально для Южного полушария, а штурманам, естественно, пришлось привыкать к тому, что на южном материке солнце в полдень находится строго на севере... Но, так или иначе, с помощью астрокомпаса удавалось неплохо ориентироваться. Штурман заводил часовой механизм, устанавливал на приборе меридиан, по которому надо было лететь, и рамка начинала вращаться с такой же в точности скоростью, с какой воображаемо движется светило. И тогда на двух вертикально натянутых ниточках вспыхивал зайчик, их путеводная звездочка.

Поскольку экипажи летали в Антарктике только в светлое время, штурман почти всегда мог видеть солнце, по которому, как и по звездам, и по планетам, мог определить истинный курс машины. Однако и по светилам летать было очень и очень непросто, облака и туман часто препятствовали этому, не говоря уже о том, что «взять» светило секстаном порой бывает весьма трудно: машину трясет, бросает из стороны в сторону, дышать на большой высоте тяжко, прибор пляшет в руке...

Когда же светил «нет в наличии», полярный штурман пользуется еще одним мудреным прибором, гирополукомпасом — VIIК. На случай слепого полета VIIК оказывался незаменим, но требовал исключительно аккуратного ухода, регулировки, постоянного внимания штурмана. Достаточно сказать, что этот прибор вращается со скоростью двадцать шесть тысяч оборотов в минуту, и любая, даже микроскопическая, погрешность может в итоге вызвать непоправимую ошибку в расчете курса.

Читатель вправе задать вопрос: а где же знаменитый радиопеленг? Разве не снабжены были антарктические самолеты радиокомпасами, настроенными на частоту какой-либо наземной радиостанции в диапазоне средних частот? Да, радиокомпасы на машинах стояли, и службу свою они несли исправно, но пользоваться ими на шестом континенте могли далеко не всегда. Вдруг, в какой-то момент, совершенно независимо от погоды, при отличной слышимости радиокомпас неожиданно переставал срабатывать. Виной тому особенности ионосферы над Антарктидой, внезапно нарушающие прохождение радиоволн, а также многообразие чередующихся слоев снега, фирна и глетчерного льда, которые слагают «земную твердь» материка. Вся эта сложнейшая слоистость наверняка вмешивается в режим радиоволн, влияет на угол и скорость их отражения. На собственной шкуре постигали первые наши авиаторы премудрости геофизики, метеорологии, гляциологии Крайнего Юга.

А бывало и так. Летит, скажем, экипаж Перова через Южный полюс. Бортрадист и штурман прекрасно знают, что там действует американская станция «Амундсен — Скотт», на которой имеется мощная средневолновая аппаратура. И американские радисты знают, что через их головы вот-вот пролетит советский самолет, а радиопеленга не дают, хоть убей! Потом уже, много позже выяснилось, что их радиопривод был ориентирован только на самолеты, прибывающие со стороны американской базы «Мак-Мёрдо», а никак не со стороны тогдашней советской антарктической столицы — Мирного! Ну а в декабре 1958 года, в дни спасательного рейса самолета Н-495, его бортовой радиокомпас оказался бесполезен по другой причине, о чем уместно будет сказать чуть позднее.

Итак, завершался очередной год исследований. Теперь зимовщики думали лишь об одном: скоро прибудет судно — и домой! Однако изыскания продолжались полным ходом, ибо стояло «лето», самый разгар полевого сезона. В глубь континента шел санно-тракторный поезд во главе с начальником Третьей САЭ Героем Советского Союза Е. И. Толстиковым. Все самолеты авиаотряда, «не щадя шасси», трудились на трассе: Ил-12 — на колесах, Ли-2 — на лыжах. Машины возили бочки с горючим на внутриматериковые научные станции, снабжали геологов, «питали» санно-тракторный поезд всем необходимым. К берегам Антарктиды уже шел дизель-электроход «Обь» с четвертой экспедицией на борту, судно находилось сейчас, в начале декабря, у южной оконечности Африки, близился сладостный час прибытия смены. И вдруг...

11 декабря радисты Мирного приняли экстренную радиограмму с австралийской станции «Моусон», гласившую, что еще 5 декабря пропал без вести бельгийский самолет и с ним — четыре человека. Об этом австралийцам сообщили с бельгийской станции «Король Бодуэн», расположенной в трех тысячах километров от Мирного. Радиограмма взывала о помощи. Австралийцы информировали советских коллег о том, что имеющийся в Моусоне одномоторный самолет неспособен вести поиск: его радиус действия всего шестьсот пятьдесят километров. Если русские пилоты согласятся лететь на помощь к бельгийцам, австралийцы снабдят их по дороге горючим. Американцы, чья база «Мак-Мёрдо» располагалась на противоположном краю материка, также прислали радиограмму с запросом, какую помощь они могут оказать советским летчикам, если те решатся направиться на выручку к терпящим бедствие. Антарктида и весь остальной мир ждали ответа.

А в Мирном в течение нескольких суток бушевала пурга, лютая даже по местным меркам. Ураганом сорвало и уволокло в замерзшее море вертолет, накрепко, казалось бы, поставленный па прикол на берегу. В поселке не работала столовая, каждый питался в собственном жилище, чтобы лишний раз не выходить на улицу. Командир авиаотряда Перов и его начальник штаба Бродкин развернули на столе карты и надолго задумались.

Прежде всего им было ясно, что лететь нужно. Далее, было очевидно, что лететь можно только на Ли-2, единственной в экспедиции машине, оборудованной лыжным шасси: предстояли так называемые внеаэродромные посадки, то есть посадки на неподготовленную полосу, что для колесной машины чревато аварией и даже катастрофой. Станцию «Король Бодуэн», откуда предполагалось вести поиски, отделяли от Мирного четырнадцать — пятнадцать часов лету (при условии попутного ветра). Полной же заправки баков Ли-2, основных и дополнительных, хватало лишь на восемь, максимум девять часов полета. Значит, совершенно необходима посадка в Моусоне для заправки бензином.

Летчики не могли при всем при этом не беспокоиться о судьбе всех внутриконтинентальных работ: ведь случись что с их Ли-2, пришлось бы отправлять к нему на помощь «старших собратьев» — Ил-12, а кто в таком разе будет снабжать зимовщиков, полевые партии, «пассажиров» санного поезда? Правда, колесные Илы вряд ли помогли бы в случае беды, но об этом тогда не думалось. Главное было выбрать оптимальный маршрут поиска.

Пурга между тем не унималась. Зимовавший в Мирном известный метеоролог и синоптик профессор В. А. Бугаев предупредил экипаж: если не вылетите до полудня по московскому времени завтра, 12 декабря, то просидите здесь в ожидании приличной погоды еще несколько суток, потому что на Мирный движется куда более мощный циклон. Надо было использовать первую же лазейку в непогоде. Командир отдал приказ готовить машину.

Пока бортмеханики еще и еще раз вылизывали двигатели, пока ставили в фюзеляж дополнительные баки с горючим, штурман и бортрадист выясняли, на что можно рассчитывать в смысле радионавигационного и прочего обеспечения предстоящего полета. Оказалось, на очень и очень немногое. Для начала не были даже известны точные координаты расположения станции «Король Бодуэн». Всегда почему-то считалось, что она стоит у самого моря, как почти все антарктические береговые зимовки, а выяснилось, что ее строения, по крышу занесенные снегом, находятся километрах в шестнадцати от побережья, в глубине материка. Но самым обескураживающим было то, что на бельгийской станции отсутствовала средневолновая радиоаппаратура, а имелась лишь коротковолновая. Из этого следовало, что на радиопривод рассчитывать никак нельзя — вот та особая причина бесполезности бортового радиокомпаса, о которой уже кратко упоминалось.

Днем 12 декабря, воспользовавшись недолгими минутами сносной погоды, самолет Н-495 вылетел из Мирного. Один, без какой бы то ни было подстраховки. Без сколько-нибудь подробных карт побережья, а тем более внутренних областей материка — у штурмана имелась лишь очень неточная карта в масштабе 1: 3000000 (то есть тридцать километров в одном сантиметре). Экипаж понятия не имел о погоде по всей трассе исполинского маршрута, ибо редкие береговые станции сообщали только сводки «своей» погоды (точнее сказать, таких станций было две: «Моусон» и «Король Бодуэн»).

Словом, люди уходили в полет, гарантировавший всяческие неожиданности и большой риск. В сердцах же пилотов тревога соседствовала с надеждой.

2. Лети туда — не знаю куда!

В тех южных полярных широтах, под которыми они сейчас летели, декабрьское солнце почти не заходило за горизонт. Не хватало, правда, приличной погоды — безветрия и безоблачности. Машина шла в облаках, обледеневала, тяжелела. Уходить в глубь континента было рискованно, потому что в облаках прятались высокие горы. Забирать в море также опасно из-за угрозы сбиться с курса. Перов решил идти между облачными слоями на высоте около одного километра. Внезапно в разрывах среди облаков промелькнула приметная черная скала, гора Гаусса, находящаяся на самой линии Южного Полярного круга. Стало спокойнее на душе: курс выдерживается верный.

Слепой полет продолжался более четырех часов подряд, и наконец машина выбралась из облаков. Они пошли на высоте около полутора километров, наблюдая визуально, то есть собственными глазами, все, что попадало в поле зрения. Тут штурману прибавилось работы: надо было внимательно смотреть вниз, подмечать всевозможные детали ландшафта, чтобы внести поправки и уточнения в весьма несовершенную карту.

Вдали показались строения австралийской зимовки. С соседнего горного массива срывались потоки могучего стокового ветра, однако Перову удалось «поймать» направление воздушного потока и четко посадить машину против ветра. Это помогло побыстрее затормозить, ибо лыжное шасси, в отличие от колесного, собственных тормозов не имело.

Состоялась первая в этом полете внеаэродромная посадка, поскольку взлетно-посадочную полосу Моусона можно было назвать таковой лишь формально: она была рассчитана на прием только маленького одномоторного самолета. На станции наших пилотов ждали горячая встреча и обещанный бензин. К сожалению, подкарауливала их здесь и непогода, заставившая экипаж переночевать. Но какой тут сон! Все их мысли были о случившемся, о предстоя­щем. Ранним утром 13-го полетели дальше, курсом на залив Амундсена. Снова пришлось лететь вслепую на высоте около трех тысяч метров, хотя на сей раз недолго. Облачность кончилась, внизу появились широкие ледники, началась Земля Эндерби, красивейшее место Антарктиды — с ярко контрастирующими черными скалами, голубыми льдами и белыми снегами купола. Горы вздымались на километр, сползающие с антарктического щита ледники упирались концами в высокие каменные пирамиды самых причудливых форм. Стерильно чистый, прозрачный воздух делал краски неба и зари совершенно фантастическими. Летчикам, однако, любоваться красотами было некогда.

Помогал попутный ветер, машина шла с хорошей скоростью: двести пятьдесят — двести семьдесят километров в час. Но «законного» горючего в баках все равно не могло хватить на полет от Моусона до бельгийской базы, поэтому механики прямо в воздухе электропомпой быстро перекачали бензин из дополнительных бочек в баки.

С каждой минутой полета все более озабоченным выглядел штурман Бродкин. Имевшаяся в его распоряжении карта побережья и глубинных участков Земли Эндерби содержала уйму ошибок. Куда более надежной была карта, которой их снабдили в Моусоне, ибо она была составлена по результатам проведенной незадолго до того аэрофотосъемки и, конечно, выглядела предпочтительнее. А все это означало, что за Землей Эндерби, до которой распространялись в том сезоне картографические изыскания австралийцев, пилотов могут ждать и неожиданности, и неприятности. Самолет прошел над законсервированной японской зимовкой «Сева» (пилоты даже и не вспомнили о ней, пока не увидели ее!), и Перов принял мгновенное решение: сесть и оставить здесь трехсотлитровую бочку бензина на обратную дорогу. Все-таки, как ни говорите, это хороших сорок минут лету, а кто поручится, что не настанет такой момент, когда горючее придется считать по граммам?! Тем более что на обратном пути почти наверняка будет встречный ветер — таков уж нрав этого участка побережья Антарктиды.

Приземлились на берегу залива Лютцов-Хольм, выкатили из фюзеляжа бочку, потоптались по заснеженным окрестностям и вдруг увидели огромные следы собачьих лап! В те годы много шума наделала история с этими крупными полярными лайками. Из-за экстренной эвакуации персонала станции «Сёва» не удалось забрать с собой пятнадцать ездовых псов. В японской печати поднялась тогда буря негодования, общественность беспощадно осудила зимовщиков, начался даже сбор средств на памятник погибшим собакам. Но когда через год японские исследователи вернулись сюда и расконсервировали станцию, они вдруг, к своему неописуемому удивлению и восторгу, увидели нескольких лаек, живых и невредимых. Оказалось, что четвероногие зимовщики провели год в снегах Антарктиды, питаясь местными пингвинами! Вот как раз в то время, когда собаки в одиночестве, без людей, жили в районе станции «Сёва», здесь и появился наш экипаж. На общение с животными времени, разумеется, не было, и Виктор Михайлович Перов скомандовал взлет. Самолет летел на высоте полутора километ­ров. Радист Зорин установил прямую связь с бельгийской станцией. Оттуда все время передавали метеосводки, подробно объясняли, как найти зимовку, полностью погребенную под многометровым слоем снега. И хотя стояла прекрасная погода, летчики очень волновались, что проскочат мимо станции, не заметив ее. Но вот впереди появились густые шлейфы красного дыма — это бельгийцы запалили сигнальные факелы. По дымным следам Перов определил направление ветра внизу и понял, что садиться надо... поперек аэродромчика, также рассчитанного лишь на маленький самолет.

Так завершился первый этап воздушной экспедиции. Три тысячи километров экипаж преодолел за тринадцать летных часов. Было 15 часов 15 минут 13 декабря. Меньше чем через полтора часа Ли-2 ушел на поиски пропавшей четверки. На поиски «иголки» в снегах Антарктиды...

В самом деле, можно ли оценить иными словами то, что им предстояло? Когда наши пилоты вошли в домик бельгийцев, заместитель начальника зимовки барон де Маре поведал им о случившемся. 5 декабря исчез одномоторный самолет «остер», пилотируемый принцем де Линем, который по одному перевозил участников полевого отряда в район Кристальных гор, в трехстах сорока километрах от побережья. Рации на самолетике не было, имелся только радиоприемник, с помощью которого геодезист Лоодтс принимал сигналы точного времени -без этого были бессмысленны его астрономические наблюдения. Что именно случилось с машиной, когда случилось и, самое главное, где случилось, об этом не ведала ни одна душа во Вселенной!

Сразу же после исчезновения «остера» зимовщики береговой базы предприняли попытку организовать поиск. К горе Трилинген, отстоящей от моря на двести километров (там у бельгийцев располагался промежуточный склад продуктов и топлива), направилась партия из трех человек на вездеходах с санями. Миновав гору, поезд уперся в зону непроходимых трещин, одна из машин ухнула в бездну. Водитель, к счастью, успел выпрыгнуть на лед. Об этом трое спасателей, «загоравших» ныне возле горы Трилинген, сообщили по своей походной рации. Там же, у горы, стоял и вертолет бельгийцев. Его всегда пилотировал единственный вертолетчик, сам начальник экспедиции барон де Жерлаш. Ныне он пребывал где-то в неизвестности, среди четверки пропавших. Вертолет оказался и бесхозным, и бесполезным.

Летчики принялись дотошно расспрашивать бельгийцев о той местности, где могли сейчас находиться бедствующие. Во французскую и русскую речь, в неумолкающие реплики переводчика то и дело врывались английские фразы: штурман на все сто процентов старался использовать свое знание языка, чтобы установить истину «из первоисточника». Увы, почти на все вопросы следовали стандартные: «Не знаем, понятия не имеем, вряд ли, хотя и не исключено»... Эмоциональный, легко взрывающийся командир в какой-то момент дал волю чувствам, выскочил на улицу и в сердцах принялся катать бочки с бельгийским горючим к своей машине. Некоторое время хозяева пребывали словно в оцепенении, но вскоре до них дошло, что«русский медведь», добровольно прилетевший к нам на помощь, занимается делом, которое, по совести говоря, должны делать они сами, и работа закипела.

В конце не слишком-то обнадеживающей беседы де Маре протянул Бродкину небольшую любительскую фотографию и как бы подытожил:

— Это снимок горы Сфинкс. Ни карт, ни других фото внутренних районов материка у нас нет. Сфинкс находится где-то за семьдесят второй параллелью, точнее сказать невозможно. В сущности, наши ребята для того и работают в тех краях, чтобы получить точные координаты и высоту гор. Знаю одно. Если долететь до Сфинкса, то к юго-западу от него должны быть отчетливо видны Кристальные горы. Там как раз и нужно искать.

Значит, в глубине континента, на неизвестном меридиане располагались горы, неведомо на какую высоту поднимающиеся и на сколько километров тянущиеся среди сплошных льдов, в местности, где каждая посадка тяжелой машины может стать последней. Никто, к тому же, понятия не имел, какие шаги предприняли те, кого предстояло искать, — кто мог предсказать, на что решились попавшие в аварийную ситуацию люди? Если, конечно, они живы сегодня, когда пошла уже вторая неделя после их исчезновения...

Через час двадцать пять минут с момента посадки близ станции «Король Бодуэн» самолет поднялся в небо и взял курс на гору Трилин­ген. Над побережьем грозно нависала облачность, по мере подъема машины над ледниковым куполом нижняя белесая поверхность облаков все теснее прижималась к белой поверхности «земли». Клин, в котором шел Ли-2, сужался на глазах. Пилоты могли, резко набрав высоту, вырваться из облаков, пробить их верхнюю кромку, но тогда они ничего не увидели бы внизу, а чтобы искать, надо непременно видеть!

Возникла опасность врезаться в купол. Самолет, правда, был снабжен радиоальтиметром, прибором, посылающим вертикально вниз радиосигналы на определенной частоте и принимающим эти сигналы обратно, подобно эхолоту, и штурман мгновенно получал истинное значение высоты полета. Беда, однако, заключалась в том, что их радиоальтиметр безбожно врал, давая, по образному выражению Перова, «цену на дрова, а не высоту»!

Когда до горы Трилинген оставалось всего семь минут расчетного времени полета, облачность взяла их в тиски, почти вплотную прижав машину к куполу. Необходимо было немедленно поворачивать назад, и пилоты развернули самолет к берегу. Вот только берег этот (вместе с бельгийской станцией на нем) нужно было еще найти, ведь радиопеленга они, как мы помним, оттуда не получали. Но у настоящего полярного штурмана на такой случай всегда есть в запасе «маленькие хитрости». Когда они еще только вылетали на поиск со станции «Король Бодуэн», Бродкин попросил Перова сделать вираж над зимовкой, чтобы засечь местоположение нескольких приметных айсбергов, сидевших на мели в прибрежном море. На обратном пути штурман с большой высоты старательно высматривал в морской дали айсберги нужной конфигурации и, обнаружив их, уверенно указывал курс пилотам. После двухчасового рейса они совершили посадку, четвертую за сутки с небольшим, истекшие с момента вылета из Мирного.

На станции «Король Бодуэн» постоянно работало семнадцать человек. Четверо из них пропали без вести, трое застряли у горы Трилинген, поэтому семеро спасателей с комфортом разместились на местах отсутствующих. Разговаривали мало, нервы и без того были напряжены, а ничего нового ни хозяева, ни гости сообщить друг другу не могли.

Утром 14 декабря штурман поднялся раньше других. Над станцией висела низкая облачность, но далеко-далеко на юге, над глубинной Антарктидой, четко проступала полоска голубого неба. Бродкину вспомнились былые полеты над материком, беседы с кудесниками-синоптиками в Мирном, собственный многолетний опыт высокоширотных воздушных кочевий. Он знал, что генеральный поток воздуха в Антарктиде юго-восточный, погода идет от купола к побережью, оттуда, из околополюсной области. И раз там чистое небо, «придет» оно и сюда! Решили лететь, так сказать, с упреждением, в расчете на лучшее.

В полдень они снова направились к горе Трилинген. Погода улучшалась на глазах, видимость, как говорят пилоты, была миллион на миллион! Люди, многое повидавшие в жизни, пресыщенные, казалось бы, любыми арктическими, антарктическими, океанскими, тропическими и прочими красотами, они сейчас любовались открывавшимся взору ландшафтом. Среди льда нежнейших оттенков торчали темные отвесные скалы, похожие на средневековые замки. У подножия одной из таких скал они вдруг увидели вертолет и фигурки людей, бурно размахивающих руками. Это была спасательная партия бельгийцев. Теперь нужно набрать высоту и взять курс на полумифический Сфинкс, на «гору с фотографии», чтобы потом начать разыскивать совсем уж мифические Кристальные горы!

Самолет шел вдоль воображаемой семьдесят второй параллели. Когда он пролетел около ста километров, на широте 72°24' в прозрачном голубом воздухе появились вдали контуры типичного каменного сфинкса, до которого оставалось еще добрых четыре десятка километров. Через десять минут Ли-2 был уже над вершиной горы, взяли градусов на пятьдесят вправо — и вот уже впереди показалась вершина, за нею другая, потом еще одна... Кристальные горы! (Впоследствии выяснилось, что их высота 2450 метров.)

Одна минута полета на Ли-2 — это примерно три с половиной километра. От Сфинкса до Кристальных гор машина шла ровно четыре минуты, а на пятой летчики увидели распластавшийся у подножия одной из вершин самолетик, беспомощно накренившийся на бок. Людей поблизости не было. Командир стал искать место для посадки. «Остер» лежал среди крутых моренных осыпей, дальше тянулась полоса бугристого, похожего на брусчатку льда, каждая «подушечка» которого имела в диаметре двадцать — тридцать сантиметров. Сесть на такой субстрат тяжелая машина никак не могла.

Более или менее сносная площадка отыскалась километрах в четырех. Здесь лежал довольно крутой, но, по счастью, ровный снежник, без крупных заструг, губительных для шасси. Сбросили дымовую шашку, определили направление и примерную силу Ветра и Совершили первую посадку в глубине материка на высоте 2050 метров. Резко гася скорость, машина побежала вверх по снежнику и замерла в самом его центре. Стихли моторы, механики заботливо укутали их чехлами. Двое из членов экипажа остались возле самолета, чтобы время от времени запускать и прогревать двигатели (морозец как-никак был градусов пятнадцать, да с ветерком), а все остальные, включая находившихся на борту бельгийцев, де Маре и доктора Ван Гомпела, двинулись в путь.

Дорога оказалась мучительной. Ноги в валенках скользили по отполированной до блеска поверхности ледника, люди то и дело проваливались в занесенные снегом ямки. Когда же полтора часа спустя они добрались до самолетика, то никого в нем не обнаружили. В кабине лежала записка, объяснявшая случившееся.

5 декабря на взлете машина задела крылом за плотный сугроб и завалилась на левую плоскость. Сломалась стойка шасси, от удара о лед расщепились кончики лопастей деревянного винта. Много позже, вспоминая ту картину, Перов признавался, что у него сразу же возникло искушение на скорую руку починить «остер», подвязать стойку какими-нибудь крепкими веревками, аккуратно обрезать сантиметров на пять поврежденные лопасти, чтобы хватило на один-единственный взлет и — подняться в воз-Дух.

В самолете в момент аварии находились двое, пилот де Линь и механик Юльсхаген, а де Жерлаш и Лоодтс работали в это время возле горы Сфинкс. Де Линь отправился к ним пешком, чтобы рассказать о беде. Он шел целый день, совершенно выбился из сил и едва добрался до своих. Обратно он уже был не в состоянии идти, и вместо него к Юльсхагену двинулся де Жерлаш. Два «дуэта» стали ждать помощи. Какой, от кого, — они знать не знали. Просто ждали и надеялись, что их коллеги на берегу поднимут общеантарктическую тревогу и найдутся на свете добрые души, которые не бросят их на произвол судьбы. Понятно, что в первую очередь эти четверо рассчитывали на помощь своих же вездеходов, не ведая о том, что наземная спасательная партия сама оказалась в тупике.

Далее в записке говорилось, что обе пары будут находиться на своих местах ровно пять суток, до 10 декабря, после чего объединятся все у той же горы Сфинкс и двинутся к горе Трилинген, к складу с провиантом, до которого было сто тридцать километров. О том, как они предполагают преодолеть это не такое уж страшное на первый взгляд расстояние, в записке не говорилось ни слова. Однако наши-то летчики видели, пролетая над тем районом, какие ужасные трещины пересекают предполагаемый маршрут бельгийцев! Записка к тому же недвусмысленно констатировала, что продуктов у них хватит всего лишь до 15 декабря, то есть до завтра...

Люди двинулись обратно к Ли-2. Тем временем заметно потеплело, и, когда машина начала разбег, лыжи стали прилипать к снегу. Одна из них еще раньше была повреждена, и теперь при взлете самолет неудержимо тянуло влево. Но снежник был просторный, и Перов, не заботясь о ювелирной красоте пилотажа, сделал разбег по длинной плавной дуге. Они вышли на прямой курс: Кристальные горы — Сфинкс и внезапно увидели у подножия «египтянина» треногу и продолговатый красный ящик, почему-то не замеченные прежде. Людей и на сей раз нигде не было видно, сесть рядом с треногой не удалось из-за крутого, разбитого поперечными трещинами ледопада, и летчики направили машину к горе Трилинген.

Началась работа галсами, словно на типичной ледовой разведке где-нибудь в Карском море или море Лаптевых, только галсы эти были не такими причудливо изломанными, как в Арктике, а строго прямолинейными, по нескольку десятков километров в обе стороны от генеральной линии гипотетического маршрута четверки бельгийцев. Такими прямоугольно-параллельными линиями нужно было покрыть весь обширный район между Сфинксом и Трилингеном, не пропустив при этом ни единого квадратного метра ледяной земли Антарктиды.

Штурман с секундомером в руке тщательно отмерял время и пройденные расстояния. Две минуты — поворот, четыре минуты — поворот, еще двенадцать минут — еще один поворот. Пилоты вели машину, бортмеханики, радист, переводчик и два бельгийца во все глаза и во все иллюминаторы вглядывались в безжизненный монотонный ландшафт. Самолет сбивало в сторону, штурман постоянно вводил поправки на снос ветром, давал упреждения к курсу, чтобы ни в коем случае не сошлись, не сблизились аккуратные прямые линии галсов. На длинных прямолинейных отрезках летчикам удавалось ненадолго включать автопилот и, таким образом, несколько минут отдыхать, у штурмана же не было ни секунды передышки. Так, галсами, они летали до тех пор, пока не подошло к концу горючее, и на его пределе самолет возвратился на базу.

Экипаж остро чувствовал усталость, однако полтора часа спустя, почти в полночь, Ли-2 снова отправился в поисковый рейс. Стоял круглосуточный светлый полярный день, и у предстоявшего им ночного поиска была даже определенная положительная сторона, если иметь в виду цель этого полета: когда солнце стоит низко над горизонтом, тени от предметов резко удлиняются и крошечная фигурка человека, почти неразличимая с большой высоты, «вырастает» благодаря тени чуть ли не до пятидесяти метров! Приходилось принимать в расчет и такие тонкости.

В тот рейс Перов не взял с собою сразу нескольких человек, стремясь максимально загрузить машину дополнительным бензином. Он оставил па земле переводчика (вполне достаточно штурмана, владеющего английским), одного бортмеханика и обоих бельгийцев. Свои, хотя и без энтузиазма, подчинились, чужие заупрямились, и возникло нечто вроде международного «конфликта».

— Я сердитым был в те дни, — вспоминает Виктор Михайлович Перов. — Все время на сплошном нервном взводе, невыспавшийся, а барон де Маре вдруг мне заявляет: «Нашего участия в полетах требует престиж Бельгии». Ну на это я, конечно, многое мог ему сказать на чистом русском языке, только сдержался, а в полет все равно не взял. Дело на том, однако, не кончилось. Летаем мы себе, ищем, а Коля Зорин, наш радист, вдруг протягивает мне радиограмму из Москвы от начальника Главсевморпути такого примерно содержания: «Срочно сообщите, принимают ли бельгийские полярники участие в поисковых полетах». Ах ты, мать честная, думаю, успел, значит, барон на меня нажаловаться! И точно, потом уж, когда мы с ним крепко подружились, де Маре признался мне, что, обидевшись на отказ, тут же отбил радиограмму в Брюссель. А бельгийский посол в Москве, натурально, тотчас сделал запрос по этому поводу. Однако и я ведь не лыком шит, сразу пишу ответ Москве: «Бельгийские полярники принимают участие во всех полетах, кроме одного». Честно написал, правда? Поскольку тогда же решил, что, если никого не найдем, в следующий рейс, так и быть, возьму этого жалобщика!

(Забегая вперед, можно сказать: барон де Маре в итоге оказался весьма полезным участником поисков.)

Ночные галсы по три, пять, девять, двенадцать, пятнадцать минут каждый не дали никакого результата. Под самолетом расстилалась безбрежная зона широких и глубоких, запорошенных снегом трещин. Сам ландшафт безмолвно убеждал: чтобы миновать это пространство, пешая партия должна резко забрать восточнее. Но, с другой стороны, нельзя было скидывать со счетов психологию попавших в беду людей. Усталые, полуголодные, наверняка обмороженные, они могут не пожелать делать изнурительный обход и с отчаяния пойдут напрямик, через ледяные ущелья с коварными и гибельными снежными «мостами»...

Под утро 15 декабря после шести часов полета Ли-2 вернулся на станцию «Король Бодуэн». Экипаж несколько часов поспал, пообедал — ив очередной рейс, четвертый за последние двое суток. На этот раз решили сблизить линий галсов, проложить прямые не через десять, а через пять километров друг от друга. И результат не замедлил сказаться: пилоты заметили разбросанные по снежно-ледяной поверхности экспедиционные предметы....

Де Маре (Перов сдержал данное самому себе слово и взял его на борт) тихо произнес, обращаясь к штурману по-английски: «Большая беда». Бродкин в эти мгновения почему-то с особой ясностью вспомнил, что именно 10 и 11 декабря, когда четверо бельгийцев, если судить по их записке, уже двигались к горе Трилинген, и в Мирном, и в Моусоне, и в районе станции «Король Бодуэн» бушевала сильнейшая пурга. Кто поручится за то, что она не свирепствовала и здесь, в Кристальных горах? Как перенесли ее измученные люди?

Сели возле брошенных вещей. Были тут две лыжи с отломанными концами, на них — примитивные самодельные саночки из дощечек, парус из спального мешка, предметы одежды, ящичек из-под буссоли (геодезический компас), несколько галет. И никакой записки! На снегу виднелись отчетливые цепочки следов, уходящих, слава богу, на восток, в обход трещин. По характерным отпечаткам гофрированных подошв сапог удалось определить, что двигаются все четверо. Целый час провели пилоты в этом месте, надеясь, что бельгийцы, если они где-то поблизости, дадут о себе знать — ведь они не могли не заметить идущего на посадку Ли-2. Тщетно. К вечеру 15 декабря самолет возвратился на побережье.

Теперь предстоял пятый и, можно смело сказать, последний полет в район Кристальных гор. Конечно, последний! Найди они людей — и другого рейса просто-напросто не понадобилось бы. Не найди — и следующего полета в обозримом будущем уже не могло быть: горючего на станции «Король Бодуэн» оставалось лишь на один единственный поисковый рейс продолжительностью восемь часов и на перелет до станции «Моусон». Все, точка!

Именно об этом радировал Перов своему начальству в Мирном и в Москве. Вскоре пришел ответ из Мирного: «Поиски прекратить, на оставшемся горючем следовать сюда, здесь будет решаться вопрос о дальнейших действиях». Такое распоряжение обескураживало, оно словно перечеркивало все, что было сделано, одновременно лишая всякой надежды на благополучный исход операции. Но четверть часа спустя, в ответ на предложение экипажа искать бельгийцев до последней капли бензина, начальник Главсевморпути Александр Александрович Афанасьев прислал приказ Москвы: «С вами согласен. Продолжайте поиски. Вопрос о доставке вам горючего будем решать мы».

Дизель-электроход «Обь» в те самые дни находился возле Кейптауна. Капитану приказали из Москвы немедленно следовать напрямик к бельгийской станции с горючим для самолета с бортовым номером Н-495. Вопрос заключался лишь в том, доживут ли четверо бельгийцев до того момента, когда у наших пилотов будет вдоволь бензина! В тот день, 15 декабря, у путешественников кончились продукты...

... Экипаж сидит на бельгийской зимовке. Командир Ли-2 еще и еще раз вчитывается в очень ясный и в то же время такой скупой текст радиограммы из Москвы. Бортмеханики подсчитывают бесценные литры горючего, штурман намечает новые галсы поиска, итогом которого станет или великая награда — спасение людей, или горькая неудача. До последнего взлета остаются два-три часа, многом можно подумать, многое вспомнить. Недаром же существует в литературе убеждение (порою становящееся, к сожалению, расхожим штампом), будто в трудную, решающую, гибельную минуту жизни человек вспоминает самое сокровенное и нередко эти дорогие воспоминания помогают ему выжить, выстоять, победить. У экипажа Перова наступили сейчас именно такие минуты.

3. Спасатели

Из шестерых членов экипажа не воевали только двое, бортмеханики Сергеев и Меньшиков. Первый, самый молодой среди всех, успел закончить техникум, затем авиаучилище Гражданского воздушного флота, школу высшей летной подготовки и почти сразу же попал в Антарктиду. Меньшиков обладал уже довольно солидным арктическим опытом. Столь же бывалым полярником считался Николай Зорин. Окончив в 1936 году речной техникум, он стал сперва плавающим, а затем и летающим радистом. Воевал под Сталинградом, после Победы оказался в высоких широтах и прочно там обосновался.

Второй пилот Владимир Афонин начинал слесарем на заводе, без отрыва от производства учился в аэроклубе, в летной и планерной школах, в Оренбургском высшем училище летчиков. Еще до войны попал на Север, потом сражался на различных морских коммуникациях, на Северном Кавказе. После войны вновь летал в Арктике, зимовал на дрейфующей станции «Северный полюс-4» в качестве командира вертолета, и вертолет сделался его главной пилотской специальностью.

Борис Бродкин по возрасту был в экипаже старшим, ему уже подкатывало к пятидесяти. Но в авиацию он пришел позже других, перепробовав перед тем не одну профессию. Закончив фабрично-заводскую школу, работал на ростовской обувной фабрике, увлекался туризмом и альпинизмом, поднимался зимой на Эльбрус, где обморозился, в результате чего потерял фаланги пальцев на руках. Стал штатным инструктором по туризму, водил группы по кавказским ущельям, а переехав в Москву, поступил на службу в ОПТЭ (Общество пролетарского туризма и экскурсий). В 1937 году это Общество перестало существовать, и Бродкин, окончив курсы полярных работников, выучился на метеоролога.

В 1938 году дипломированный метеоролог Бродкин получил назначение в низовья Лены, в аэропорт полярной авиации. Через год он уже руководил метеослужбой всей якутской авиагруппы, с каждым днем ощущая в себе все более острое желание летать. Но началась война с белофиннами, на которую Бродкин ушел добровольцем в лыжный батальон (воевать, правда, не пришлось, боевые действия быстро закончились, и на фронт он не успел). Затем — работа в Управлении полярной авиации Главсевморпути в Москве, где Бродкин возглавил метеослужбу. Погода и непогода, таинство метеопрогноза, многообразие атмосферных явлений, умение использовать каждое из них для пользы дела — вот что стало сутью его профессии. Мечта же о небе продолжала жить, но оставалась мечтой.

Военным летом 1941 года большая группа пилотов полярной авиации отправилась на Северный флот. Одно из подразделений ВВС флота стояло под Архангельском, и метеоролог Бродкин вел здесь занятия с летчиками и штурманами. Он обучал их «погоде», они его — своему ремеслу. Когда же дивизия И. П. Мазурука стала перегонять боевые машины из США в СССР, Бродкин оказался в Номе на Аляске, где обеспечивал оперативность и безопасность тех полетов (и где, кстати говоря, выучил английский, столь пригодившийся в декабре 1958 года).

После демобилизации он вернулся в полярную авиацию и начал наконец-то летать! Закончил школу высшей летной подготовки и в 1947 году стал «утюжить» воздушное пространство над Арктикой в экипажах самых именитых северных летчиков. Бродкин-штурман принимал участие едва ли не во всех послевоенных экспедициях в высокие широты — от «Север-4» до «Север-22» (за вычетом полутора лет, проведенных в Антарктике), приобрел колоссальный опыт полетов на всевозможных марках машин. Стал штурманом первого класса, а попутно сумел овладеть навыками летчика, научился не только «рулить», но и сажать машину, и взлетать на ней.

Командир Виктор Перов родился на жарком юге. В юности слесарил на заводе, страстно увлекся авиацией и, тщательно скрывая это от родителей, обучался летному делу. В 1938 году окончил школу летчиков-истребителей, служил в Белоруссии, в Прибалтике. На рассвете 22 июня 1941 года принял первый воздушный бой под Ригой и был в том бою сбит, получив ранения в голову. Однако через три недели снова поднялся в воздух на своем «ишаке» (И-16). Во время очередного полета, не успев еще как следует набрать высоты, попал под прицельный огонь «мессера» и загорелся...

Кабину окутало дымом, а пламени, как такового, не было: слишком велика была скорость машины, пламя сбивалось, только фюзеляж сверкал черными углями. Гитлеровский летчик дал очередь из пулемета трассирующими пулями, они прошили ногу Перова, пробили бензобак. А на «ишаке» этот бак располагался прямо над коленями, и горящий бензин хлынул на ноги! Высота была метров тридцать, не более, и летчик решил выскочить из кабины. О том, что будет потом, он совершенно не думал, главное было вывалиться за борт, чтобы не сгореть заживо.

Было тогда Перову двадцать четыре года, силой и ростом природа его не обидела, а вот взобраться с ногами на сиденье и вывалиться за борт он так и не сумел: раны, ожоги, едкий дым — все мешало. Схватился рукой за плексигласовый козырек, и рука тотчас обгорела, потому что плексиглас тоже горел, накаляясь и размягчаясь при этом. Увидел пилот сквозь дымные клубы, что мчится под ним ярко-зеленый июльский луг, а впереди встает стена такого же изумрудного леса, и подумал: это последнее, что он видит в жизни...

Стал дергать за кольцо парашюта. И потом, дни, месяцы, годы спустя, так и не мог объяснить, почему он это сделал. Позже Перов узнал, что с другими пилотами случалось такое же, многим удалось спастись на малой высоте «методом срыва» — даже термин теоретический появился! Но он-то ничего подобного не ведал, просто рванул за кольцо от отчаяния, и его сразу же выдернуло из кабины раскрывшимся парашютом.

Через мгновение он был уже на земле. Жестоко обгорело тело, ноги, руки, из ран хлестала кровь, вдобавок ко всему летчика еще в воздухе сильно ударило о стабилизатор машины, и полтора месяца пришлось лежать на спине, полгода он не мог сидеть... Товарищи по полку, видевшие, как падал его самолет, упустили момент, когда пилот выбросился с парашютом, и посчитали Перова погибшим. А его подобрали местные крестьяне, разрезали на нем одежду, облачили в длинную рубашку, сразу же прилипшую к обгоревшему телу и причинявшую лютые муки...

Летчика уложил в свою легковую машину пожилой полковник, чья часть эвакуировалась на восток. Шоссе, по которому они ехали, было забито беженцами, то и дело налетали «юнкерсы» и «мессеры», начинались бомбежка и обстрел. Люди тут же прятались в придорожные канавы, но полковник и водитель не покидали машины, оставаясь рядом с беспомощным летчиком. Добрались до Новгорода, оттуда на поезде Перова переправили в тыловой госпиталь, в Горький. Его еще много месяцев терзали операциями и перевязками, и в результате он встал на ноги. (Тридцать пять лет спустя, когда знаменитый полярный пилот Виктор Перов выступал по Центральному телевидению, его узнала медицинская сестра Валентина Федоровна Костеневская, самоотверженно выхаживавшая его в 1941 году.)

Он возродился — и снова в небо. Илья Павлович Мазурук привлек его к работе на трассе перегона. Перов и здесь летал на истребителях, а когда закончилась война, стал профессиональным полярным летчиком. Уже к 1957 году он провел в воздухе Арктики восемь тысяч часов, совершив около двухсот взлетов и посадок в околополюсных дрейфующих льдах. На его груди было несколько боевых орденов, полученных и за войну, и за Крайний Север, а в служебных характеристиках появлялись все новые и новые строки: «Летать любит, не устает», «Любит полеты с предельными перегрузками», «Техника пилотирования отличная», «Смел, решителен, находчив, прекрасно владеет машиной в сложных метеорологических условиях»...

Незадолго до того, как отправиться в Антарктиду, Виктор Михайлович принял участие в спасении группы советских и иностранных исследователей, среди которых были два шведа и один норвежец, застрявший в результате аварии вертолета на одном из ледниковых куполов Шпицбергена. Две недели провели здесь пятеро ученых в ожидании помощи «с неба». Перов сбросил им аварийный запас продуктов и снаряжения, но сесть на своей колесной машине на ледник не мог. Стали готовить рейс самолета с лыжным шасси, и это оказалось делом чрезвычайно трудным: на Земле Франца-Иосифа, откуда предстояло взлетать, в сентябре 1956 года почти не было снега, его на вездеходах, тракторах и грузовиках возили на взлетно-посадочную полосу из всех окрестных ложбин! Наконец экипаж Петра Павловича Москаленко (впоследствии заслуженного пилота СССР) сумел взлететь, а Перов тем временем долгими часами барражировал (то есть делал круги) над куполом, передавая сводки погоды своему товарищу. Ледник то и дело заволакивали облака, и нужно было обязательно найти просвет в непогоде, чтобы Москаленко мог лететь наверняка. Воздушный «тандем» сработал превосходно, люди были благополучно сняты и доставлены на Землю Франца-Иосифа, а оттуда на Большую землю.

Оказавшись в 1957 году в Антарктиде, Перов словно бы и не покинул Арктику. Он занимался здесь все теми же многотрудными делами: летал на разведку (в том числе и на ледовую — для идущих к берегам материка судов), снабжал полярные зимовки, доставлял в заданную точку группы исследователей, пересекал исполинские воздушные пространства, побывал и на Южном географическом полюсе, и на Полюсе Относительной недоступности. И был, как и в Арктике, не пресловутым «воздушным извозчиком», а летчиком-первопроходцем, который вместе со своим экипажем и со всеми остальными пилотами авиаотряда совершенствовал методику аэронавигации в этом отдаленном и грозном краю планеты, уточнял географическую карту, открывал новые горные вершины и целые цепи высоких гор, безымянные островки близ антарктического побережья.

А теперь вот пытался спасти людей, представителей чужой страны, о которых всего несколько дней назад ничего не знал. Сейчас он не знал самого главного: где они находятся, живы ли...

4. 16 декабря 1958 года

В 22 часа 25 минут 15 декабря экипаж Ли-2 отправился в пятый поисковый рейс. Летели под низкими плотными облаками, при попутном ветре. Дошли до горы Трилинген, начали совершать длинные поперечные галсы через каждые четыре — пять километров. Как и в предыдущем полете, сделали добрый десяток таких тридцати — сорокакилометровых «зигзагов». Наступило уже 16 декабря. В 1 час 50 минут ночи сидевший за креслом командира де Маре внезапно забарабанил по спине Перова с криком: «Look!» («Гляди!») Впереди слева едва виднелось крошечное оранжевое пятнышко. Это была палатка.

До нее оставалось еще не менее двадцати километров, и летчики не сводили глаз с этой точки среди снегов, а люди в поле зрения все не появлялись, и у каждого на борту промелькнула горестная мысль: опоздали... Но вот кто-то показался рядом с палаткой, и тут же — горькая догадка: неужели только один уцелел?!

В этот миг по всем «законам жанра» взыграла непогода. Счастье, что поземка, быстро перешедшая в низовую метель, не началась несколькими минутами раньше, потому что сквозь снежные вихри ни за что не удалось бы обнаружить стоянку бельгийцев. Палатка моментально исчезла из виду, хотя и находилась уже совсем рядом, однако теперь это уже никого не испугало: штурман успел засечь угловой курс на нее, и самолет приземлился в двух — трех километрах от лагеря на сравнительно ровное снежное поле, имевшее, правда, довольно крутой уклон. Перов стал медленно рулить по направлению к невидимой палатке. Машина осторожно ползла вверх по склону, ползла натужно, так что перегревались моторы, а ведь «на дворе» было около двадцати градусов мороза. Двигатели Ли-2 имели воздушное охлаждение, требовалось хотя бы ненадолго заглушить их, но в этом крылся немалый риск: вдруг потом на морозе не удастся запустить моторы! Минут через пять ледяной ветер привел головки двигателей в норму, и машина снова поползла по склону. Это был своеобразный «слепой полет»: один из механиков стоял ногами на сиденье и, высунувшись в аварийный люк, так, чтобы оказаться выше слоя метели, кричал пилоту, куда ему рулить. Несколько раз пришлось останавливаться, «охлаждаться» и вновь на ощупь двигаться вверх по снежнику.

Внезапно прямо перед носом самолета выросла фигура человека. Это был Гастон де Жерлаш. Тотчас рядом с ним появились еще трое, все в ярких куртках. Дверца машины распахнулась, из нее посыпались люди, раздались восторженные возгласы, последовали объятия. Только командир не стал ликовать, а сразу же занялся делом: выключил двигатели, взял в руки лыжную палку и пошел прощупывать полосу для предстоящего взлета. Метров триста прошагал он по снежной целине, при видимости не более двадцати метров, но, однажды оглянувшись, не без тревоги заметил, что его следы мгновенно заносит метелью и он рискует заблудиться. Только этого сейчас не хватало! Перов быстро возвратился к самолету.

Они пробыли здесь минуты. Собрали и погрузили в фюзеляж нехитрые пожитки путешественников, взлетели и в последний раз взяли курс на станцию «Король Бодуэн». С разрешения командира принц де Линь несколько минут посидел в кресле второго пилота, с благоговением прикасаясь к штурвалу самолета-спасителя. Во всех уголках машины звучали жаркие сбивчивые рассказы о случившемся, о пережитом.

Действительно, у четверки уже не оставалось продуктов, лишь кусочки галет, крошки вяленого мяса да по горсточке изюма на брата. Отчаяние успело поселиться в их душах, они поняли, что их товарищи на берегу бессильны, что помощь может прийти только «с неба», однако, сколько они ни ломали головы, не в состоянии были сообразить, чей самолет и откуда прилетит в Кристальные горы. О советских пилотах бельгийцы, по их чистосердечному признанию, вообще не думали...

Облик всех четверых не внушал серьезных опасений за их жизнь, но утомлены они были крайне. Геодезист Лоодтс не смог даже без посторонней помощи взобраться в фюзеляж. К слову сказать, его, самого пожилого в четверке, советские люди спасли дважды. В 1945 году Лоодтса, участника бельгийского Сопротивления, заточенного фашистами в концлагерь на севере Польши, освободили солдаты Красной Армии. В летнюю морозную ночь 16 декабря 1958 года едва стоявшего на ногах геодезиста Жака Лоодтса бережно подняли и усадили в самолет советские летчики.

Принц де Линь тоже был антифашистом. Когда Гитлер оккупировал Бельгию, он тайком пробрался в Англию, выучился там на летчика, жаждал воевать, но не успел, Гитлера разбили русские. Обо всем об этом де Линь скороговоркой сообщил Перову. Потом разулся, и все увидели кровавые раны на его вконец стертых ногах. Накануне дня своего спасения бельгийцам удалось пройти за сутки... два километра! Очевидно, в последующие дни расстояния измерялись бы уже не километрами, а метрами.

Пока летели к берегу, радист передал в Мирный радостную весть. Де Жерлаш тоже составил радиограмму на имя руководства САЭ. Текст был на английском языке и начинался следующими словами: «Мы очень признательны вашим друзьям, русским летчикам, которые нашли нас сегодня, когда мы очень медленно и мучительно шли к нашей базе». Борис Семенович Бродкин, переводя текст, забыл, что означает слово «painfully» (его можно перевести и «мучительно», и «болезненно»). Тогда де Линь довольно чувствительно стукнул его кулаком по спине, и штурман враз вспомнил! Ныне эта радиограмма, как и ряд других реликвий тех дней, представлена на специальном стенде в Музее Революции в Москве.

Можно, наверное, не рассказывать подробно о том, как встретили их на станции «Король Бодуэн». Экспедиционный повар барон Го закатил грандиозный ужин, вернее сказать, ранний завтрак, ибо это происходило в половине четвертого утра. Сами бельгийцы по поводу той трапезы высказались единодушно: вот если бы наш повар за время зимовки хоть раз проявил сотую долю подобного рвения...

Долго продолжаться праздничное застолье не могло, нужно было снова лететь, и снова в глубь Антарктиды: де Жерлаш упросил Перова доставить его к горе Трилинген, к вертолету, чтобы «раскочегарить» это их единственное отныне воздушное транспортное средство. Подсчитали горючее, оказалось — хватит на такой полет. Рейс туда и обратно с пятиминутной посадкой занял ровно три часа. Теперь можно собираться домой, но пурга задержала вылет больше чем на сутки. Подняться в воздух удалось лишь утром 18 декабря.

Ветер, против ожидания, добрую половину маршрута вновь был попутным, и экипаж воспринял это как подарок фортуны, как награду за содеянное ими. Не пришлось садиться возле японской зимовки и брать на борт резервную бочку бензина, пошли напрямик к Моусону. Австралийцы ликовали так, словно это их соотечественников спасли от гибели! Они усиленно зазывали экипаж погостить, ну хотя бы переночевать, на станции пилотов ждал банкет, однако командир был неумолим в своей решимости лететь без промедления. И тогда австралийские полярники доставили к самолету все содержимое праздничного стола, вместе с хрустальными бокалами и белоснежной скатертью!

(Еще во время первой посадки в Моусоне 12 декабря второй пилот Афонин, азартный любитель фото-и киносъемок, получил от кого-то из австралийцев кинокамеру и большой запас кассет. Его просили снимать как можно чаще, снимать все эпизоды поиска. Афонин охотно взялся за поручение и аккуратно снимал все, что происходило в те незабываемые дни. Теперь, на обратном пути, он вернул аппарат и отснятые пленки владельцу. Судя по всему, получился захватывающий документальный фильм.)Когда Ли-2 находился между Моусоном и Мирным, на борт поступила взволновавшая всех радиограмма из Москвы: правительство поздравляло экипаж с выполнением ответственного задания. «Ваш подвиг оценен советским народом», — говорилось в той радиограмме, одновременно с которой был передан Указ Президиума Верховного Совета СССР. Летчик Перов награждался орденом Ленина, остальные члены экипажа — орденами Трудового Красного Знамени, переводчик — орденом «Знак Почета». Наверное, это был первый в истории полярной авиации случай, когда герои узнали о наградах прямо в небе!

В 2 часа 25 минут ночи 19 декабря самолет Н-495 сел в Мирном. С момента вылета на поиски миновала неделя. За это время был совершен полет до станции «Король Бодуэн» и обратно общей протяженностью шесть тысяч километров, что заняло двадцать девять часов полетного времени. Поисковые рейсы продолжались двадцать четыре часа, при этом было покрыто расстояние в пять тысяч километров (Кристальные горы, как мы помним, находятся всего лишь в трехстах сорока километрах от побережья!). В итоге за пятьдесят три часа машина прошла одиннадцать тысяч километров над берегами, ледниками, скалами, горными вершинами Антарктиды, экипаж совершил несколько посадок па побережье материка, пять посадок (и взлетов) в глубине континента.

Наши летчики разыскали и спасли людей, уточнили в ходе полетов карту Антарктиды, координаты ряда объектов, их конфигурацию, высоту. Получили свое законное место на географической карте Кристальные горы, ныне горы Бельжика. Гора Сфинкс стала называться горой Принца де Линя, одна из соседних вершин — горой Перова. Когда Третья САЭ в полном составе уже плыла на родину, судовые радисты приняли радиограмму от австралийских геологов. Они просили наших летчиков дать согласие на то, чтобы одна из недавно обнаруженных в Антарктиде горных цепей называлась отныне именем их экипажа.

5. После триумфа

Теперь, по прошествии более четверти века, когда неизбежно потускнели и стерлись в памяти отдельные эпизоды, участникам спасательных полетов непросто, по их словам, отвечать на такие вопросы: рассчитывали ли вы на успех? Что было бы, если бы 16 декабря 1958 года не удалось обнаружить пропавших?

На второй вопрос ответить легче: бельгийцы наверняка погибли бы, потому что, кроме экипажа Ли-2, их не спас бы никто, а сами путники были уже не в состоянии добраться до склада у горы Трилинген.

А вот чтобы ответить на первый вопрос, необходимо «проиграть» мысленно все случившееся и сопутствующее, найти тем декабрьским событиям место среди прочих бесчисленных аварийных и опасных ситуаций, счастливых спасений. И летчики свой ответ дали, однако есть смысл сперва предоставить слово человеку, имеющему право на «особое мнение», уже хорошо нам знакомому Герою Советского Союза генерал-лейтенанту авиации Марку Ивановичу Шевелеву. Марк Иванович — один из создателей и руководителей нашей полярной авиации. Он принимал участие во многих воздушных и морских арктических экспедициях, высаживал в качестве заместителя начальника Главсевморпути О. Ю. Шмидта, папанинскую четверку на лед Северного полюса в 1937 году, был начальником штаба авиации дальнего действия во время Отечественной войны, прекрасно знает и помнит всю историю воздушного освоения Крайнего Севера и Крайнего Юга, сам не раз попадал в сложные, чреватые гибелью переделки. В декабре 1958 года он возглавлял Управление полярной авиации Главсевморпути и имел к событиям тех дней самое непосредственное и деятельное отношение.

— Если кратко, — начал генерал Шевелев, — то скажу: та декабрьская неделя обошлась мне весьма дорого. Когда мы в Москве получили сообщение о случившемся и предложение Виктора Перова лететь на помощь к бельгийцам, я долго не решался отдать соответствующий приказ — рука не поднималась... То, что летчики сразу же бросились на выручку, это в порядке вещей, иного от них и не ждали. Но вдумайтесь только: лететь одним самолетом на такое исполинское расстояние, точно зная, что никто не поможет в минуту необходимости!

Конечно, они сейчас начнут рассказывать о том, что в авиаотряде имелись другие самолеты, Ил-12, и в случае чего крылатые собратья явились бы к ним избавителями. Так вот, ничего этого быть не могло. Ни одна колесная машина не села бы на неподготовленный аэродром. Даже Ли-2 на лыжах не без труда сел в районе станции «Моусон» — какой уж тут Ил! Дальше, смотрите, что получается. Допустим, добрался бы колесный Ил до станции «Король Бодуэн», так ведь там же нет ни капли лишнего горючего, зачем же, спрашивается, вообще было лететь?! Но и это еще не все.

Пусть горючее каким-то колдовским способом нашлось, пусть. А Ли-2, условно говоря, совершил вынужденную посадку, и его экипаж, живой и здоровый, сидит возле сломанной машины. Разве Ил-12 на колесах сумеет «присесть» рядом? Да ни в жизнь! В идеальном случае сбросит с воздуха аварийный запас, и только. Иными словами, произойди что-либо с людьми Перова, и им пришлось бы двигаться к спасению пешком, в точности как и бельгийцам, по тем же разбитым трещинами льдам. Я уж не говорю, что почти любая авария тяжелого самолета чревата в тех условиях неизбежными жертвами и травмами... Могу резюмировать: степень риска была в том полете предельно высока, а то, что наши летчики рисковали Сознательно, совершенно добровольно, притом во имя спасения незнакомых им людей, делает их полет одним из самых замечательных и героических в истории авиации.

Высокая степень риска... Что и говорить, любой рейс в полярных широтах рискован даже в наши дни, когда есть и хорошо оборудованные аэродромы, и совершенная радионавигационная оснастка самолетов. Ни один пилот, однако, отправляясь в рейс, не думает о возможном несчастье. Он идет не на подвиг, а на работу, его задача — сделать свое дело и обязательно вернуться живым, это также входит в его прямую обязанность. Экипаж Перова должен был остаться живым хотя бы ради того, чтобы снасти четырех человек, чужих по крови и по паспорту, но своих, родных по принадлежности к великому братству полярников Земли!

А Виктор Михайлович Перов размышляет так:

— Честно сказать, мы были уверены в удаче, хоть и вылетали на поиск пресловутой «иголки». Должен сказать без всякой ложной скромности: попадая в переделку, я никогда, ни прежде, ни в последующих полетах, не тревожился, не задумывался над тем, что вот, дескать, сейчас возникнет аварийная обстановка. Просто не терял голову, когда машина начинала обледеневать или при посадке на дрейфующие льды вдруг видел, как они лопаются и прямо на глазах ширится полоса черной воды. Более того, мне в такие минуты почему-то особенно интересно становилось и жить, и летать. Я мгновенно мобилизовывался, в душу входил некий острый азарт: а как, любопытно мне знать, я сейчас поступлю?!

По-моему, любой настоящий полярный летчик может рассуждать только так. Мы всегда с гордостью говорили, что полярная авиация всепогодная, ссылки на метеоусловия, на трудности слепого полета, на неподготовленную посадочную полосу — это все не для нас. В том декабрьском рейсе весь экипаж был на высоте. Хочу особо сказать о бортмеханиках, поскольку работа остальных на виду. А вот механикам не везет: у них не берут интервью журналисты, в кино их тоже не снимают — что делать, «чернорабочие» авиации... Но ведь в том, что нам ни разу не изменила техника, а в итоге и бельгийцы, и мы оказались живы, исключительно их заслуга! В воздухе у механика вроде как бы и нет работы, хотя это только кажется. Он всегда должен ухо держать востро, и двигатель внимательно слушать, и краниками переключения бензобаков умело манипулировать. А уж на земле механикам приходится лихо! В любую непогоду они готовят машину к старту, отлаживают матчасть, греют моторы, приводят в порядок лыжи, которые сильно истираются, изнашиваются после каждой внеаэродромной посадки, металлическая обивка под ними изгибается, нужно домкратами поднимать самолет, выправлять металл. И все это — на холоде, на ветру, а не на зеленой травке, не в теплом ангаре...

Последнюю фразу Виктор Михайлович произнес с каким-то особым чувством, и оно стало понятно после одного высказывания его штурмана. Борис Семенович Бродкин как-то воскликнул:

— Если бы вы знали, до чего трудно летать с Перовым! И вовсе не из-за его характера, отнюдь не легкого. Он родился на юге и постоянно страдает от холода, даже от самого слабого морозца. Поэтому в пилотской кабине всегда на полную мощность включено отопление, весь экипаж мучается от зноя, а ему хоть бы что! И вот с такой плохой «морозоустойчивостью» он ухитрился провести в высоких широтах тридцать лет жизни...

Бельгийское правительство наградило советских летчиков орденами. Командир удостоился ордена короля Леопольда II. Эта награда хранится сейчас в Музее Революции, и по торжественным случаям Виктору Михайловичу выдают на время (под расписку!) его орден. Несколько лет спустя после антарктической эпопеи, потрясшей и всколыхнувшей весь мир, летчик Перов в составе советской делегации побывал в Бельгии, Голландии и Люксембурге. В Брюсселе его принимала королевская семья, посетил он, естественно, и дома полярников, спасенных им и его друзьями.

Вот уже более четверти века между Брюсселем и Москвой идет оживленная переписка. Не раз бельгийцы приезжали в нашу страну и сердечно встречались со своими спасителями. В домах де Жерлаша и де Линя, Лоодтса и Юльсхагена хорошо и прочно помнят о том, что произошло в декабре 1958 года. Тогда же двенадцатилетний сын геодезиста Лоодтса Жан золотыми буквами (да — да, золотыми!) начертал на стене одной из комнат имена членов экипажа самолета Н-495. Прошло несколько лет, и геодезист вновь отправился в Антарктиду, а его жена написала в Москву сыну летчика Перова:

«Дорогой Миша! Мой муж только что уехал на Южный полюс. Все наши мысли устремляются сейчас туда, к этим далеким и коварным местам, где только благодаря самоотверженности твоего отца папа Жана был спасен. Мы этого никогда не забудем».

далее: Эпилог