Автор: А. А. Киселев, краевед.
Источник в сети: http://www.polarpost.ru/Library/Arcticheskiy-sbornik/epron.html
Выходные данные: «Мурманский Арктический сборник - 2002» (сост. В.М. Блинов)

Старшее поколение еще в детстве переживало челюскинскую эпопею, и вот только что, слава богу, закончилась (закончилась ли?) трагедия с подводным атомным крейсером под номером 141.

Если в 1934 году советские люди несколько недель «болели» за экипаж и пассажиров раздавленного льдами и потонувшего парохода «Челюскин», пока их не вывезли на самолетах на Большую землю, то за судьбу атомохода «Курск» мы переживали более года.

И опять трагедия становится подвигом. И опять все человечество думает, почему такое возможно? Почему самая совершенная, самая современная субмарина гибнет? Почему не спаслась хотя бы часть экипажа? Почему до сих пор не ясны причины трагедии? И наконец, почему лодку со стометровой глубины поднимают при участии иностранных специалистов?

В свое время в СССР была мощная организация, сокращенно ее называли ЭПРОН — Экспедиция подводных работ особого назначения, и руководил ею знаменитый человек — Фотий Иванович Крылов. Где эта или иная аналогичная организация? Или тоже развалилась, как и все другое, созданное в Советском Союзе? Где наши знаменитые водолазы, которые еще в довоенные годы опускались на глубины 150 и более метров?

Вот в связи со всеми этими вопросами, я и хочу вспомнить некоторые страницы работы ЭПРОНа на Севере.

О рождении же ЭПРОНа, о его первых шагах одна из газет («Правда», 19 декабря 1973 г.) писала: «17 декабря 1923 года было "зачислено в списки и поставлено на все виды довольствия войск ОГПУ" спасательное судно "Кубанец" и объявлен штат ЭПРОНа на Черном море — 58 человек».

ЭПРОН родился на Черном море, и причиной создания этой организации послужил подъем со дна моря парохода «Черный принц», затонувшего в 1854 году. Существовала легенда, что «Черный принц» вез десятки тысяч золотых фунтов стерлингов — жалование войскам, осаждавшим Севастополь, и погиб во время шторма.

Квадрат за квадратом морское дно было тщательно осмотрено. «Черный принц» удалось найти, но золота на нем не оказалось. Правда, проводя подводные работы, водолазы подняли на поверхность много других ценностей.

Когда о первых итогах этой работы доложили Ф. Э. Дзержинскому, он предложил не распускать ЭПРОН: «Пусть моряки и водолазы извлекают со дна морского богатства, которые считались навсегда погибшими».

Это было время восстановления экономики России после Гражданской войны, и в интересах государства использовались все средства — от подъема погибших кораблей до черной и белой магии (исследования Барченко в Ловозерских тундрах).

К работам в северных морях ЭПРОН приступила в конце двадцатых. В 1927 году в Кольском заливе был поднят с глубины 25 метров пароход «Спасательный-2». Причем эпроновцы поднимали его ступенями: над «утопленником» стояли два судна, связанные со «Спасательным» прочными тросами. Эти суда в отлив притапливались, а в часы прилива воду из них откачивали, и пароход потихоньку поднимался вверх. Затем его переместили на более мелкое место, и процедуру подъема на тросах продолжали до тех пор, пока палуба «Спасательного» не оказалась над водой. Тогда судно осушили и отправили на ремонт в порт.

Если подъем «Спасательного-2» был операцией плановой и проходил в более или менее нормальных условиях (в Кольском заливе), то следующая спасательная экспедиция была экстренной и неординарной: и по месту работ (на Шпицбергене), и по времени (в разгар полярной ночи).

А события развертывались так.

В конце декабря 1932 года из Мурманска на Шпицберген отправились с грузом продовольствия и оборудования два ледокольных парохода — «Малыгин» и «Седов» (водоизмещением около 3000 т каждый).

Как видно, и в те годы проблема «северного завоза» решалась неудовлетворительно. Обычно в эту пору (с 15 ноября по 15 мая) пароходы на Свальбард (норвежское название Шпицбергена) не ходили. Но тут пришлось идти — полярной ночью, в штормовых условиях, при частых снежных зарядах, сильном об­леденении. Но беда ждала «Малыгина», идущего впереди, на Шпицбергене, в Айсфиорде. Когда до пункта назначения оставалось всего 8 миль, капитан «Малыгина» А. 3. Филатов увидел справа огонь и, приняв его за Баренцбург, повернул к берегу, где и напоролся на каменную банку. Оказалось, что это был не огонь маяка, а костер, зажженный кем-то из жителей шахтерского поселка.

Вот как описал все происшедшее находившийся на «Малыгине» писатель И. И. Соколов-Микитов:

«Уже под утро (я один сидел наверху в опустевшем курительном салоне) послышался крутой, резкий толчок. Ледокол крепко вздрогнул. Это не было похоже на привычные удары льдов о борта ледокола и привычный для слуха скрежет разбиваемых ледяных полей. В звуке было сухое, зловещее. Подсознательное чувство тревоги тотчас подсказало:

— Опасность!

Я выбежал на спардек. Обжигая на щеках кожу, в лицо дунул ветер. Я поглядел на мостик. Там, у ручки машинного телеграфа, в мокрой с распущенными ушами шапке, потерянно стоял капитан. Новый удар послышался в носовой части.

Капитан растерянно взмахнул руками и хлопнул себя по ляжкам:

— Черт!...

При каждом новом ударе капитан хлопал себя по ляжкам и ругался. Капитан посерел, в минуту осунулся, казалось — стал меньше ростом. Ледокол прочно сидел на подводных камнях...».

Трюмы парохода стали быстро заполняться водой, и пассажиры «Малыгина» спешно перешли на «Седов», а вскоре его покинула и команда.

9 января 1933 года из Мурманска на Шпицберген направилась специальная экспедиция в составе ледокола «Ленин» и буксира «Руслан» с водолазами ЭПРОНа на борту. Однако малыми силами справиться с задачей — спасти «Малыгин» — не удалось.

И в марте 1933 года на Шпицберген отправились 54 эпроновца во главе с начальником Ф. И. Крыловым и главным инженером ЭПРОНа Т. И. Бобрицким.

Работать приходилось при сильных морозах и штормовых ветрах. Как писал Н. П. Чикер, «чтобы подобраться к пробоинам изнутри, надо было откачать воду из отсеков, освободить трюмы ото льда и разгрузить их (там было около 300 тонн продовольствия и различного снаряжения). Это был поистине нечеловеческий труд. Люди работали на морозе и ледяном ветре по 15—20 часов в сутки, освещая рабочие места лишь слабыми фонарями "летучая мышь"».

И все же к концу марта «Малыгина» сняли с грунта и отбуксировали в Баренцбург. Очевидец рассказывал: «Население советского рудника с ликованием встретило героев беспримерной арктической эпо­пей. Эпроновцы построились на борту спасенного "Малыгина", на берегу играл оркестр, был произведен троекратный салют из ружей».

Но на этом работа по спасению корабля не за­кончилась. Надо было восстановить плавучесть судна, выровнять крен (а он достигал 20—25 градусов), очистить трюмы от воды, льда, снега. А затем предстояла еще одна сложная задача — пройти 800-мильный путь до Мурманска.

Первая попытка уйти на материк окончилась неудачей. Ни «Малыгин», ни сопровождавший его буксир «Руслан» не могли преодолеть стихию (шторм, обледенение, течь) и вернулись на Шпицберген.

Вторая попытка перехода в Мурманск окончилась вообще гибелью «Руслана», но «Малыгин», как писали газеты, «израненный, но не побежденный» 27 апреля 1933 года в 18 часов пришел в Мурманск. Его приветствовали гудки стоявших у рейда судов и сирены портовых предприятий. А И. Ф. Крылову сразу же была вручена телеграмма из Москвы:

«Начальнику экспедиции по спасению ледокола "Малыгин" тов. Крылову.

Шлем горячий привет руководителям и всем участникам экспедиции по спасению "Малыгина", с честью выполнившим труднейшее задание правительства.

Ваша работа и ваши успехи вписывают славную страницу в историю советского полярного морепла­вания. Входим в ЦИК Союза ССР с ходатайством о награждении героев — эпроновцев...».

И еще одну телеграмму получили эпроновцы в Мурманске. На этот раз от Максима Горького:

«Привет героям Арктики — людям сказочной энергии. В борьбе против суровой природы вы, товарищи, совершили один из тех подвигов, которые говорят всему миру трудящихся о несокрушимой силище рабочего класса Союза Советов. Крепко обнимаю всех вас, героев».

А во втором номере журнала «Карело-Мурманский край» за 1933 год появилась коротенькая информация:

«Зимою 1932 — 1933 гг. в суровом безмолвии ледяных просторов Арктики развернулась эпопея, полная осмысленного героизма и волевого пафоса, столь характерных для людей страны, строящей социализм.

30 декабря 1932 г. на 78° с. ш. захваченный ураганом потерпел аварию у берегов Шпицбергена ледокол "Малыгин".

Впервые в истории мореплавания в самый разгар полярной ночи, в неимоверно суровых условиях, развернулась работа по поднятию "Малыгина", порученная ЭПРОНу.

24 марта 1933 года "Малыгин" был поднят и, идя своим ходом, прибыл в Мурманск».

Между тем эпроновцев Севера ждала так называемая плановая работа — нужно было поднять со дна Кандалакшского залива затонувший еще в 1916 году пароход «Садко» (его старое название «Линтросс», водоизмещение 3480 тонн, длина 77 метров; пароход купили в 1915 году в Англии за миллион рублей золотом). «Садко» был судном ледокольного класса и предназначался для проводки прибывающих в Первую мировую войну в Белое море торговых парохо­дов. Но 16 июня 1916 года он наткнулся в Кандалакшском заливе на подводную скалу и ... затонул.

«Садко» пытались поднять плашкоутным способом (по проекту инженера Тягунова) в 1930 году. Этим делом занялся было «Совторгфлот», но вскоре оказалось, что плашкоутный способ эффективен лишь в районах со значительной амплитудой колебания уровня воды при приливах и отливах. А в Кандалакшской губе эта амплитуда составляла лишь 1,8—2,4 метра. Пришлось бы провести очень большое количество перестропок — а это и долго, и дорого, и постоянно нужна хорошая погода.

Так и лежал спокойно пароход «Садко» на глубине в 21 метр с пятиметровой пробоиной по левому борту, пока северная партия ЭПРОНа не решилась поднять судно с помощью двенадцати понтонов. Каждый цилиндрический понтон (грузоподъемность 200 тонн) имел длину в 11 метров, а диаметр — 5,5 м.; он состоял из трех секций: объем центральных — 100 куб. метров, а концевых — по 50 куб. метров.

Основные работы начались 15 июня 1932 года. Под «Садко» прорыли с помощью водяных струй 12 тоннелей, завели туда тросы (двойные судоподъемные полотенца).

Но так как техническая база той экспедиции была маломощной (списанный в «Совторгфлоте» маленький пароход «Декрет» в качестве плавбазы, спасательный буксир «Совнарком» водоизмещением всего в 358 тонн и два водолазных бота), а опыта работы с цилиндрическими понтонами не было, то подъем «Садко» растянулся на два сезона (208 рабочих дней).

А сколько было трудностей и аварийных ситуа­ций. Плохо держали мертвые якоря. Мощность лебедок и брашпилей на «Декрете» и «Совнаркоме» была недостаточной. Полотенца то и дело цеплялись за камни.

При работе с понтонами появились и непредвиденные трудности. Одни понтоны не погружались, а другие — притапливались лишь на небольшую глу­бину. Оказалось, что удельный вес воды в Архангельске, где делались понтоны, и в Кандалакше, где они должны были работать, был разный. Пришлось прямо в море навешивать на каждый понтон до тонны дополнительного балласта.

А сколько сноровки, смекалки и мужества проявили водолазы, боцманы и такелажники при остропке понтонов, при выравнивании их.

Вот имена тех героев. Боцман Дубровкин, старший водолазный инструктор А. П. Федотов, старший водолаз П. М. Смольников, работавший под водой по 6—7 часов без перерыва, водолаз Ибрагим Тангаличев, спасший своего напарника Арсеньева, шланг которого придавило понтоном.

Почитайте, как описывал подготовку к спуску водолазов присутствующий при подъеме «Садко» писатель Вячеслав Шишков (старшее поколение помнит его романы «Угрюм-река» и «Емельян Пугачев»):

«... Вовсю работает компрессор на боте, нагнетая воздух под воду для дыхания водолазов. На телефонах — труженицы-женщины в кожаных штанах, у сигналов на борту бота — молодые люди. Один водолаз давно в воде, пускает с десятисаженной глубины на поверхность пузыри. Другой приготовляется к спуску. Он надевает шерстяные штаны, фуфайку, две пары носков, теплые портянки, сапоги, ему подают скафандр — нечто целое, отлитое из резины, с рукавами, штанами, сапогами. Эти одежины (рубашки) существуют трех размеров: первый рост, второй рост, третий рост. Водолаз залезает в беловато-серую одежину, как акробат в трико, и, ступая важно, подобно статуе командора, подходит к табурету и садится, как на трон. Начинается архиерейское облачение. Морской владыка важно вытягивает обе руки вперед. Двое бросаются к его рукам, завязывают поручни, натягивают сначала теплые, затем резиновые рукавицы. Тащат медную манишку с наплечниками, вправляют ее за ворот, в испод резинового одеяния просовывают припаянные к манишке многочисленные болты в дыры хомута одежды, накладывают на эти болты и натуго завинчивают гайки. Таким образом, металлическая манишка и резиновая одежда спаиваются воедино, водолаз со скрытыми под резиной медными плечами сразу становится широк корпусом и величав, как монумент. На ноги надевают медные калоши, каждая по полпуда весом. На грудь и спину возлагают, как архиерейские панагии, две свинцовые, висящие на веревках полупудовые бляхи. Облачая, шутят: "Ручку! Ножку! А ну, чихни, мы тебе нос утрем платочком. Ну брат, ежели тебе в штаны блоха залезла, так и просидит там, пока всю кровь из тебя не высосет". Лицо водолаза чуть краснеет, но выражение его спокойно, уверенно. Сейчас лик морского владыки скроется от взоров: вот торжественно несут медный шлем, как драгоценную митру. Шлем нижним краем с винтовой нарезкой вставляется в кольцо манишки с такой же нарезкой и привинчивается. При последнем обороте зеркальное стекло шлема встает как раз против лица водолаза. По шлему дает шлепок дружеская рука — дескать, готово. Морской владыка поднимается с трона. В обхват его талии привязывают конец сигнала (пеньковый просмоленный канат), а весь сигнал, сложенный кольцами, лежит возле борта. При сигнале — дежурный, его дело травить канат, то есть отдавать его, когда водолаз того требует, или, наоборот, подтягивать слабину, выбирать из воды. Морской владыка, подобно Геркулесу среди пигмеев, грохоча пудовыми калошами, подходит к лестнице, уходящей с борта в воду...».

Раз уж мы заговорили о людях довоенного ЭПРОНа, то еще раз процитируем отрывок из книги Н. П. Чикера: «Большую роль в организации и развитии аварийно-спасательного дела на Севере сыграли эпроновцы М. С. Борисов, И. Н. Воеводин, Н. Ф. Кравец, Ф. Ф. Обозный, Н. М. Петров, П. В. Симонов, В. Ф. Ющенко, инженеры А. И. Кулагин и В. П. Мурник, водолазы К. Д. Зорин, П. М. Смольников, И. И. Тихонов, А. П. Федотов и многие другие...».

Отдельно надо сказать о начальнике ЭПРОНа — Ф. И. Крылове, прекрасном организаторе судоподъемного и аварийно-спасательного дела, внесшем вклад в его развитие, в организационное и материально-техническое укрепление. Крылов не засиживался в управлении, часто пропадая на местах подъема судов, считал своим долгом лично возглавлять наиболее крупные и ответственные операции. Так было при спасении «Малыгина» и «А. Сибирякова», при подъеме «Садко» и в других случаях. Его уважали и любили эпроновцы, его знала вся страна.

Уже цитируемый нами Вячеслав Шишков писал о Ф. И. Крылове:

«Фотий Иванович очень утомлен, силы надорваны; ему еще нет сорока, а его густые, торчком, вихры над высоким лбом — с проседью. О Крылове надо много писать, его жизнь есть путь подлинного революционера и преданного строителя социализма. Он всегда на деле, всегда там, где требуется воодушевление, последний удар воедино собранных сил».

А вот характеристика И. И. Соколова-Микитова:

«Самое замечательное в этом... крепком духом человеке — его простота, отвращение к позе, его умение заряжать энергией и волей к победе работающих с ним людей. Поразительна его неутомимость, хороша его улыбка, детским простодушием освещающая лицо». И наконец женский взгляд на главного «водолазного бога» той поры. Ниже приведенные слова принадлежат писательнице Елене Тагер:

«Начальник ЭПРОНа — небольшая легкая фигура, легкие, словно танцующие, стремительные шаги. Кудрявая проседь. Внимательные глаза, светлая, как радость, улыбка. Маленькие, словно не мужские, руки. Открытый, а не говорливый. Страшная скрытая энергия внутри него, а наружу — скромность, приветливость, улыбка... Веселый и упрямый — небольшой рядовой матросик, не знающий упадка боец, несокрушимый энтузиаст, окруженный любовью руководитель — Фотий Крылов в желтеньком своем полушубке ходит по черной палубе "Декрета" этим легким своим, словно танцующим шагом. Где он — туда повернутся головы, куда он — туда обратят все взгляды...».

Но вернемся к основной теме — подъему «Садко».

Популярный в тридцатые годы журнал «Карело-Мурманский край» в первом номере за 1933 год сообщал:

«Закончились подготовительные работы по подъему ледокола "Садко". Ледокол "Садко" — типа "Малыгин" — затонул в 1916 г. в Кандалакшской губе, наскочив на подводный камень. Только в 1931 г. экспедиция ЭПРОНа вплотную приступила к работам по подъему ледокола. Водолазной командой было установлено, что во время удара о подводный камень ледокол получил пробоину в 5 метров, затронувшую носовой трюм и кочегарку. Несмотря на то, что ледокол уже 16 лет находился под водой, разрушения на нем незначительны. Корпус совершенно цел. Разрушены только мачты, сломана труба и повреждена часть мостика. Для подъема судна ЭПРОНом сконструированы специальные понтоны. С июня, как только вскроются льды, экспедиция приступит к подъему ледокола. К 15 августа судно должно быть поднято и отправлено для ремонта в Архангельск».

Но скоро сказка сказывается, да нескоро дело делается. И при подъеме парохода не обошлось без аварий. 20 августа, когда вроде бы все было готово к подъему «Садко», внезапно вылетела, как пробка из бутылки шампанского, носовая пара понтонов — не выдержали стропы. На ликвидацию аварии ушло почти две недели, а тут задули северные ветры, запахло зимой, приближался ледостав.

8 сентября — новая неудача: при попытке поднять «Садко» лопнули сростки стропов. И только 14 октября 1933 года корма ледокола появилась на поверхности моря. Это было после 15 часов, уже наступали сумерки, и работы пришлось приостановить. И только 15 октября пароход подняли, отвели на отмель у острова Богомолиха и стали готовить к переходу в Архангельск.

А в Москву полетел рапорт:

«ЦК ВКП (б) — тт. Сталину, Кагановичу. Совнарком СССР — т. Молотову. Наркомвоенмор — т. Ворошилову. Ленинградский обком ВКП(б) — т. Кирову. Наркомвод — т. Янсону.

Семнадцать лет назад за Полярным кругом в Кандалакшском заливе, наткнувшись на подводные камни и получив огромную пробоину, потонул мощный ледокол "Садко". В течение 17 лет корабль, являвшийся двойником знаменитого краснознаменного "Малыгина", пролежал на дне. Успехи пятилетки, развитие тяжелой индустрии, освоение новой техники дали возможность предпринять сложнейшую операцию подъема грандиозного судна со дна залива, ЭПРОН принял почетное задание поднять "Садко" и ввести в состав советского ледокольного флота новую мощную единицу. К подъему ледокола ЭПРОН приступил, обладая новейшими средствами советской техники, еще не известными капиталистическому миру и впервые применяющимися в нашей судоподъемной практике. Подъем "Садко" производился 200-тонными цилиндрическими понтонами, изготовленными отечественными заводами по конструкции корабельного инженера-краснознаменца т. Бобрицкого.

Напряженно, с большевистским упорством, как учит нас партия, мы осваивали новую технику, порой терпели неудачи, но всегда с новыми силами, соревнуясь, добились успеха. Конец операции совпал с началом полярной ночи. Работая большевистскими темпами, мы сегодня добились победы и чести рапортовать партии и правительству следующее:

Вчера, 14 октября, в 15 час. 28 мин. дня всплыла корма "Садко", и сегодня в 10 час. 30 мин. утра со дна залива поднялся весь корабль. Через четверть часа на "Садко" поднят морской флаг пролетарского го­сударства...

Подъемом "Садко" ЭПРОН заканчивает сезон, в течение которого добился следующих успехов: у берегов Шпицбергена поднят "Малыгин", в Финском заливе с рекордной глубины совместно с РККФ поднята подводная лодка № 9, в Ладожском озере поднят озерный теплоход "Крестинтерн", в Черном море спасен "Харьков" и поднят пароход "Потемкин", у берегов Норвегии спасен пароход "Кола", в Белом море спасен терпевший бедствие, считавшийся безнадежным, иностранный пароход "Алкаид", в Каспийском море поднят пароход "Стенька Разин". Сегодня, в 2 часа дня, "Садко" на буксире пароходов "Совнарком" и "Ленин" отведен к острову Богомолиха, где в кратчайший срок будет заделана пробоина, и пароход последует в Архангельск. После ремонта "Садко" поступит в распоряжение ГУСМП (Гл. управление Северного морского пути) для новых славных побед во льдах Арктики.

Да здравствует наш вождь — Центральный Комитет партии во главе с тов. Сталиным!

Да здравствует правительство Советского Союза!

Начальник ЭПРОН Крылов.

Начальник Северного округа Васин.

Производители работ: Симонов, Лавров, Памаин».

В тот же день из Москвы пришла ответная депеша: «Кандалакша

начальнику ЭПРОНа Крылову.

Поздравляем героических работников советской подводной техники, краснознаменных эпроновцев, с новым блестящим трудовым успехом — подъемом с морского дна ледокола "Садко".

Эта ваша победа, одержанная в тяжелых условиях холодного Севера, является выдающимся образцом большевистской работы.

Сталин.

Молотов

Каганович

Ворошилов

Янсон».

А в «Карело-Мурманском крае» появилась итоговая информация с фотографией:

«Героическая работа ЭПРОНа по подъему "Садко" протекала в обстановке самого пристального внимания широких кругов пролетарской общественности.

Место работ посетил ряд советских писателей, которые отобразят в своих произведениях этапы борьбы и побед краснознаменного ЭПРОНа за полярным кругом.

На снимке — писатели Вяч. Шишков и А. Н. Толстой беседуют с Ф. И. Крыловым».

... И была в довоенной истории ЭПРОНа на Севере еще одна славная страница — спасение в конце 1936 года наскочившего на подводные рифы у Новой Земли знаменитого парохода «А. Сибиряков».

Судно село на камни средней частью корпуса, как раз под машинным отделением. В то время, как носовая часть парохода (25 м) и корма (17 м) находились на весу, центральные отсеки были затоплены водой. Первые попытки спасти «Сибирякова» в декабре не дали результатов — штормы, льды, морозы заставили приостановить спасательные работы.

И только летом 1937 года «Сибирякова» освободили из каменного плена. И подняли его с помощью двух мелкосидящих барж, которые крепко связали с пароходом, заполнили водой, а потом откачали (тогда такой гигантской баржи, как теперь при спасении «Курска», не было).

«А. Сибирякова» притянули (и опять с огромным трудом!) в Архангельск, и он проплавал еще пять лет, пока не погиб в неравной схватке с германским крейсером «Адмирал Шеер» в 1942 году.

И в заключение подведем итоги.

До начала Великой Отечественной войны эпроновцы подняли на Севере со дна моря 74 судна общим водоизмещением более 25 тыс. тонн. Кроме того, была оказана помощь 36 различным кораблям.

Кроме «Садко», «Малыгина» и «Сибирякова», о которых мы рассказали, в списке спасенных были пароходы «Ямал» и «Бенартур», транспорты «Буревестник» и «Бейропея», траулер «Мойва», землечерпалка «Чернышевский» и др.

В довоенные годы эпроновцы спасли на Севере немало иностранных судов, в том числе голландский транспорт «Алкаид» (10 500 т), английский пароход «Усквалей» (7000 т), два норвежских судна — «Хаугланд» (7000 т) и «Кристина» (5000 т), греческий корабль «Антониас Врангисис» (5000 т) и т. д.

В Великую Отечественную войну ЭПРОН был передан Военно-Морскому Флоту, в 1942 году у него появилась новое название — Аварийно-спасательная служба ВМФ.

В послевоенные годы экспедиционные отряды АСПТР (аварийно-спасательные, судоремонтные и подводно-технические работы) «Совсудподъема» тоже не сидели без дела. В статье, посвященной 50-летию ЭПРОНа (это было в декабре 1973 года), говорилось: «Только за последние восемь лет оказана помощь 421 судну, из которых 99 были иностран­ными... За пять последних лет корабли "Совсудподъема" осуществили 462 буксировки. О каждой из них можно было бы написать захватывающую книгу».

И все же это было в прошлом.

Трагедия с «Курском» еще раз показала, что России нужен новый ЭПРОН, чтобы не ходить на поклон к иностранцам.

.